MrLiss

5. А вот после доработки текстолитовой заготовки по контуру: 6. Плоскость, которой текстолитовая проставки будет прилегать к коллектору, абрабатываем нождаком, чтобы на поверхности были риски (изнально текстолит был гладким). Это улучшит адгезию с герметиком. Все промываем, обезжириваем. Сажаем проставку на температурный герметик. Штатная проставки и текстолитовая для сравнения: 7. Собираем. А тепрь о том, к чему обещал вернуться: почему резал резьбу во фланце карбюратора и отказался от использования гаек, почему в коллекторе и текстолите сверлил отверстия 7,8мм, хотя болт М8. Кто разбирал моторы, тот знает, что все критичные соединения сделаны с использованием направляющих. Они обеспечивают точность установги агрегата. Тут делать какие-то направлющие штифты не стал, использовал очень плотную посадку на болты (когда вставлял болты в отверстие коллектора и проставки, его буквально закусывало). Если посадка будет не плотной, то при сборке можно опять сместить центры отверстий друг относительно друга: выход из карбюратора (смесительная камера), отверстие в текстолите, отверстие в коллекторе; опять появятся ступеньки. Теперь стоит задача подключения привода воздушной заслонки (режим прогрева). У Микуни система прогрева другая, заслонки нет, есть шток-плунжер, опуская/поднимая который изменяешь сечение топливного канала, т.е. богатишь/беднишь смесь. Привод плунжера Микуни конструктивно отличается от привода воздушной заслонки у штатного карбюратора. Отказыватся от удобного рычага управления на руле не хочу, будем думать... Но об этом в другой раз.

3. В коллекторе также рассверливаем крепежные отверстия до 7,8мм. Теперь уже к коллектору прикручиваем текстолитовую заготовку. Через центральное отверстие в текстолите теперь видим, как надо "пилить" коллектор, т.е. текстолит нам будет служить шаблоном-кондуктором. Если не сделать заход для фрезы, ее в дальнейшем уведет в сторону. 3. Берем три шаровые фрезы: 26мм, 25мм и 23мм. Первой углубляемся примерно на 5мм, убирая при этом остаточную ступеньку. Далее примерно до серидины поворота канала в коллекторе режем 25мм фрезой. И навылет (до выхода с другого конца коллектора) фрезой 23мм. Отливка коллектор позволяет расточить его на всю длинну до 26мм, однако не надо, забывать, что канал в ГБЦ остается прежним, и мы получим ступеньку уже на стыке коллектора и ГБЦ - опять завихрения - нельзя. Снимать для доработки головку пока в планах нет, поэтому ограничился каналом 23мм. Вот так выглядит коллектор после фрез и с другого конца (только начал резать) 4. На фото видно, что переходы между даиметрами, оставленные разными фрезами, грубые. Следующая операция: шлифование. Делаем переходы плавными и уменьшаем шероховатость поверхности канала. Результат такой: Полировать канал не нужно! Должна остаться заметная шероховатость, она способтсвует лучшему испарению топлива, а, значит, лучшему смесеобразованию

Всем привет. Итак, с места в карьер. Речь пойдет о моторе 139FMB и его модификациях (с увеличенной кубатурой) На китайских мото 50сс с так называемым заводским тюнингом (увеличение кубатуры) этот самый тюнинг выполнен по упрощенному пути: карбюратор оставлен от 50сс моторчика. Очевидно, что увеличенный в 2,5 раза мотор (у меня 125сс) такой карбюратор питать нормально не может - "душит", что особенно ощущается на высоких оборотах. Отличной альтернативой штатному карбюратору будет Mikuni VM22 - диаметр дифузора 22мм. К сожалению, измерить диаметр дифузора штатного карбюратора возможности нет, нужен штангель-циркуль с длинными губками. Но разница в размерах очевидна Продавцы-консультанты уверяют, что Mikuni VM22 без переделок встает на штатный впускной коллектор, однако это абсолютно не так. Межцентровое рассояние крепежных отверстий действительно такое же 48мм. Но обратите внимание на 3е фото: диаметр смесительной камеры ощутимо больше, у штатного карбюратора 19мм, у Микуни 26мм. Кроме того, геометрический центр камеры Микуни смещен еще ниже относительно крепежных отверстий. Если Микуни просто установить на штатный коллектор, то выход из смесительной камеры будет частично перекрыт. И основная проблема даже не в том, что будет уменьшен эффективный диаметр канала (т.е. уменьшена его пропускная способность), а в том, что на пути воздушного потока появится большая ступенька на стыке карбюратора и коллектора. Из-за нее будут образовываться паразитные завихрения (турбулентность), которые будут все больше и больше подзапирать канал с ростом оборотов. А мотоциклетный мотор в принципе высокооборотистый, и это критично. Коллектора для 139FMB специально для Микуни я не нашел, полагаю, его вовсе не существует. Благо, что толщина стенок штатного коллектора позволяет его доработать, не опосаясь прорвать стенку. 1. Крепежные отверстия во вланце штатного карбюратора имеют резьбу М6, у Микуни отверстия 6,4мм без резьбы. Просто взять болт М6 длинее и использовать гайку - неправильно (об этом я напишу позже), поэтому отверстия во фланце микуни были рассверлены до 6,8мм, и нарезана резьба М8х1,25 2. Штатная пластиковая прокладка не подойдет, т.к. ее конфигурация повторяет фланец штатного карбюратора, поэтому надо изготовить другую (нельзя отказаться от теплоизолирующей прокладки!!). Используем текстолит, я взял лист толщиной 5мм. Сверлим в заготовке 2 отверстия 7,8мм (таковым оказался фактический диаметр имеющихся у меня болтов М8 в резьбовой части, плотная посадка болта в отверстии важна) на расстоянии 48мм, прикручиваем к карбюратору. Удаляем у карбюратора дроссельную заслонку с иглой, это позволит длинным карандашом разметить центральное отверстие (выход из смесительной камеры) на текстолитовой заготовке с внутренней стороны. По-хорошему, центральное отверстие нужно делать сверлом-коронкой соотверствующего диаметра. У меня такового нет. Сделал отверстие обычным самым большим имеющимся сверлом, и расточил цилиндрической шарожкой.