Пётр Смирнов

тут как бы это самое, чем мощнее двигатель, тем меньше его надо крутить для достижения необходимой скорости (это если конечно литры не брать в расчёт)

270 км на 10 литрах получилось при городском цикле. До этого 230 в пенсионерском режиме. Если сейчас на нём тошнить, то расход 2.7 выйдет, наверное.

не весь воздух выходит. При прокачке тормозуха идёт без воздуха, но педаль накачивается при 3-5 нажатиях всё равно. Есть вариант со ступенчатой прокачкой (каждое соединение последовательно от бачка) но вот это гемор, да

если ездить как пенсионер, плавный разгон- торможение и не повышать скорость выше 60, а обороты выше 4000, то почему бы и нет ? ))) Только нафиг такая езда нужна? А так 3 литра в режиме "газ в палас" , двиган работает на оптимальной смеси и оборотах с максимальной тягой - красота! тож занимался этой ерундой, есть результат небольшой и, как тут сказали, такого геморроя не стоит ))) Стоковый патрубок слишком длинный и изогнутый, с огрехами литья. Распылённая смесь в таком пока до цилиндра дойдёт, конденсироваться будет, поэтому патрубок нужен максимально короткий. как известно, качество изготовления мотоциклов разное. Вам достался образец без заводских болячек, мне с ними, поэтому приходится ломать череп, как с минимальными усилиями сделать так, что бы мот ехал в соответствии с его заявленными характеристиками.

это когда прокачка идёт не от бачка к штуцеру, а в обратном направлении и тормозная жидкость подаётся из ёмкости с 2 штоками, через один (нижний) выходит тормозуха, а через верхний подаётся воздух от насоса-компрессора-колеса накаченного и т.п. ( в разумных пределах, а то я подозреваю, что многие любят в крайности кидаться)

высокие обороты не нужны. Тяга максимальная при 6500 об по заводским характеристикам, мощность при 7500. Вот до этих параметров нужно выйти. По отзывам в группе контактовской, у многих попадались такие же модели, как у меня, задушенные, народ катает до 5000 об, что не есть хорошо. Тормоза ватные (по сравнению с бажажем), это с одной стороны хорошо, в занос не уйти, с другой стороны никто не отменял тренировки для жёстких тормозов. Пока есть задумки прокачки тормозухи под давлением, что бы воздух гарантированно выдуть, но сейчас начинается уборка урожая и времени катастрофически не хватает. По вибрациям думаю так - у пульсара клипоны крепятся через резиновые втулки. На дельте такой фокус не пройдёт, но можно поставить шайбы из полиуретана на траверсу и под шляпки болтов. Аналогично с подножками, а то вчера катанули сотку, потом полстакана чая расплескал. К слову, на трассе М6 около Мичуринска поток машин шёл 100 км/ч, а азерская фура валила 110 и вскоре скрылась вдали. По расходу позже отпишу, как весь бенз откатаю, но скажу, что на данный момент уже видна экономия до 30% расхода (это с учётом очень активной городской и негородской езды)

Доработки нужны на Дельте. Даже если не будем трогать двигатель, есть задачи по гашению вибраций и оптимизации или замене тормозной системы. Если кто делал в этих направлениях и есть положительные результаты, даже небольшие, отпишите, очень интересно.

повторю - при зазорах 0,07-0,09 мот ехал заметно бодрее, но звон имел место быть. Как заметили форумчане, что поэтому, взяв принцип за основу, возможно ли при нахождении оптимальной фазы путём изменения зазоров высчитать оптимальную длину штанг, что бы не было расклёпывания клапанов ( от Уралов подходят, как заявляют, только надо обрезать покороче)? Я так гляжу, народ предпочитает пользоваться тем, что есть, по принципу "работает- не лезь", хотя судя по тому, как вы теоретически подкованы, есть вероятность модернизации двигателя вами. В боксёрах один человек заморочился изменением выпускной системы, что дало выход заявленной мощности мотоцикла. Взяв его метод и применив на своём, я получил аналогичный результат, вкупе со шлифовкой s-образного алюминиевого патрубка, выставлением соосности прокладок и т.п. , после чего мот наконец то поехал. Так что, господа, думаю, оптимизацию техники всё таки надо проводить, если уж индусы со своим хвалёным бажажем косячат, то китайцам сам Будда велел. вот что и смущает. 8500 на задушенном двигане естественно убьёт его при длительном движении. Но если устранить все огрехи массового производства, думаю, при 7 тысячах, к примеру, двигатель сможет ехать длительное время и ничего ему не будет. Попозже ещё один видос скину, думаю, вам интересно будет. Про шлифовку впускных и выпускных каналов.

я не достиг такого умения, в процессе, поэтому выставляю разные диапазоны, после чего смотрю, как мот себя ведёт. Тем не менее, хоть вы и указали, что ... и руководствуясь своими ощущениями езды на увеличенных зазорах, хочу спросить у форумчан - никто не делал манипуляции, как на привёденном мной видосе, но с 164 двигателем? Просто любопытно.

на 0.05 - 0.07 звона не наблюдаю, при больших да, как колокольня, за толкатели страшно. поток на трассе идёт 100-105, поэтому интересует, есть ли возможность держаться в потоке или ехать на 90 км/ч в правом ряду. не выдержал, нашёл видос. Всё верно, верхневальный двиган и там манипуляции с шестернёй, точнее, её отверстиями. Приношу извинения за введение в заблуждение.

мужики, ща не могу видос найти, так как траффика осталось на неделю сотня мегабайт, смотрел давно, цитировал по памяти, мог напутать. как получится найти, выложу сюда ссыль на суд, залайкать спеца или зачмырить по полной

17-43 звёзды. Не, не тяжело, крутится без напряга, но вот 110, точнее 107 по гпс для него предел. Не исключено, что тахометр врёт, но пока нет повода менять на другой и проверять показания. На выходных подтянул клапаны, поставил 0.05 и 0.07 а то звон надоел уже и мот как бы немного стух. На юутбе нашёл видос, где мужик хаял наш ГРМ и предлагал сделать в шестерне ГРМ пропилы для более точного выставления угла зажигания, типа, он приходится как раз между зубьев и получается или чуть ранний или чуть поздний. Так же, если не ошибаюсь, в этой ветке были споры по поводу выставляемых зазоров клапанов, типа, на 0.1 - 0.15 мот лучше едет. Получается, увеличенный зазор смещает зажигание позже и выставляет его оптимальным, только толкатели со временем изнашиваются сильнее, так?

на пульсаре знакомый ростом под 2 метра и весом за центнер смотрится норм, причём ему удобно на нём ездить, ноги хоть и согнуты в больший угол, но не затекают. На моей дельте выглядит как собака сутулая. Пульсар ещё выглядит массивнее из-за переднего улья, называемого фарой, а у КТМ фара плоская, как камбала

Ну что, господа, вчера вечером под настроение катанул на всю катушку. 107 км-ч по ГПС, но был ветер небольшой. На спидометре 110 5 скорость, 6.5 т.об. На обратном пути встретилась молодёжь, сравнивали Дельту с Пульсаром, и многие отдали предпочтение дельте, особенно после того, как она поехала на первой без касания ручки газа. К слову, сравнил китайский патрубок с тем, что подошёл к ПД-30, разница налицо, точнее, в данном случае на фото, что даёт повод к размышлениям. По расходу топлива. Раньше заливал 10 литров и в режиме "газ_в_пол" хватало в среднем на 230 км. Сейчас залил 10 литров, откатал на микуни 100 км, 70 на ПД, на резерв (около 3-х литров) еще не переключался. Режим езды такой же. После доработок Дельта стала мотоциклом, близким идеальному горожанину. При езде используется 2-3 передача, что даёт диапазон от 20 до 80 км/ч, почти как на автомате. У того же цыганского подсвечника используется 2-3-4-5 передачи, но работа коробки сглаживает этот момент. Плюс значительное ускорение у индуса при необходимости, всё таки 10 лишних кобыл дают знать. Но! если продумывать траекторию движения на дельте, её за глаза хватает, что бы оставить коробки далеко за спиной (особенно на лежачих полицейских высотой почти до колена, где на индусе есть риск оставить глушитель на нём). Всё-таки в-твин прям просится на замену 164, но что-то найти не могу подходящий, что бы с запчастями был.

весной пригнали мы мот с пробегом всего 500 км, ревизия показала, что клапаны зажаты в ноль, масло транспортировочное ( хотя владелец утверждал, что поменял масло и фильтры)болты не протянуты или перетянуты (один лопнул). При покупке мота с рук надо учитывать, что предыдущий хозяин тупо забил на обслугу, поэтому надо перетряхать полностью, от и до, смазка во всех узлах, протяжка с дин.ключом, настройка. Некоторые думаю, что китай это ломучее г...о и забивают на обслуживание болт, вероятно, это и было причиной продажи

.... и дают тягу с низов, что незаменимо в городском цикле движения. Сейчас обкатаю Дельту, буду думать насчёт двигателя с Лифана ЛБ 250, но что-то его не видно, да и, говорят, Лифан вроде как на банкротство подал. а чем убогая, если не секрет? к слову сказать, если отстроить карб и прогреть двигатель, то на микуни получалось 950 оборотов холостого выставить. Только ездить невозможно - глохнет часто и при старте надо ждать, пока раскрутится до 2 тысяч. У меня тахометр в состоянии выкл показывает 400 об, я долго клял карбы, что они холостой не держат, глохнут постоянно, пока не заметил этот момент. не буду влезать в ваш диспут по Юпитеру, озвучу впечатления о Дельте с вакуумником. Дал человеку катануть, который ездил на ней месяца 2 назад, то есть взгляд у него не замыленный, как у меня и есть с чем сранить. Уже включив вторую передачу, он показал большой палец и, визжа от восторга, рванул вдаль по дороге. Я ехал за ним на другом моте, у меня 110 выскочило, но по его словам, можно ещё было крутнуть, но надо было поворачивать. . Потом пересели на своих коней и нарезали пару кругов по городу. Мне кажется, что жиклёр ХХ надо поменять на номер-два побольше, поскольку есть какая то задумчивость при наборе до 4-5 тыс.об., но не критично ( или меня вм26 набаловал). Проехался по песку - тяга внизу никуда не делась, мот тащит. Испытания показали полную пригодность карба к использованию, теперь что покажет эксплуатация. В общем, я доволен как слон ))

вибрации это смотря с чем сравнивать. К примеру, пульсар 200, так их там нет совсем. Или по количеству оборотов - до 6000 они небольшие, но свыше уже ощутимы, причём на руле не ощущаются, но в зеркалах плывёт изображение. На пульсаре при скорости сотня и выше я мог прочитать номера идущей сзади машины. Мот брал новый, никто в него не лазил, пробег 7 тысяч

звуки это да, но вибрация вообще ужас. Сейчас звук с ПД стал комфортный, сравнивал с пульсаром нс 200 знакомого - тот громче орёт. Надо подумать, как погасить вибрацию или снизить её до приемлемого значения, по крайней мере, что б изображение в зеркалах не плыло если не ошибаюсь, на 172 ещё и инжекторные киты стали делать. Можно было бы взять, покопаться, но мысли летят в сторону v-twinа китайского, который ставят на лифан лб 250. Если его поставить в раму дорожника, получится некий аналог Хонды Брос, микроверсия. Насчёт 177 двигателя, ЗИД начал новые модели поставлять, Стаер Спринтер, в них по документации уже этот двиган стоит, так что можно использовать готовое изделие. Я же хочу привести свой образец к характеристикам, указанными изготовителем, не вмешиваясь в конструктивные особенности двигателя с коробкой. Но, думаю, раму надо переделать, а лучше продумать свой одноместный конструктив с элементами безопасности (дуги спереди-сзади) и съёмной транспортной системой (кофры, сумки седельные, баулы)

Вчера запустил, катанул круг, отстроил карб, катанул ещё. Странное ощущение - мот едет, но валить на нём почему то не хочется, вставляет плавная езда . Двигатель работает, как и упоминал, ровно на всех оборотах, потому что теперь у него всегда стабильная смесь, а не богатая-бедная, как при резких открытиях\закрытиях шибера на ПЗ. Так же по этой причине уменьшился звук выхлопа, при резком сбросе с 5-6 тыс. об в глушителе не стреляет. Особенности - заводится не с полоборота, как ПЗ, а с 1,5, потому что надо создать разряжение, что бы заслонка поднялась. Динамика осталась та же, кто бы что не говорил, потому что на ПЗ при откручивании мот часть топлива выплёвывал в глушитель, а тут в двигатель поступает ровно столько, сколько нужно. Количество топлива на работу двигателя одинаково, а расход меньше у ПД (пока не замерял, займусь на днях). Минус нашёл - сильная пружина на заслонке, за полчаса рука занемела, надо её ослабить. Ещё минус - карб не даёт поставить на место расширительный бачок заднего тормоза, сначала вкрутил болт подлиннее и сместил бачок наружу, но так не закрывается боковая крышка. Сегодня сделаю проставку для смещения положения бачка в сторону. Мотоцикл эксплуатируется в очень активном городском режиме, с периодическим выездом на тренировки по джимхане. Расход 4 л/100 и сгорание топлива в глушителе вместо двигателя вызывали слёзы, надеюсь, теперь это будут слёзы радости ))

не крутится он в стоке на пз 30, 15 звезде и задушенном глушителе. По крайней мере мой экземпляр в стоке на 6500 катил 80-85 по гпс на пятой и больше откручиваться не желал. Проделанная работа позволила крутить до 8 тысяч, что позволяет кататься по городу, используя 2 передачи, почти как на автомате )) Динамика да, возросла сильно, потому что по паспорту крутящий момент на 6500, а макс.усилие на 7500, а задушенный мот до этих параметров не крутится, спрашивал у многих владельцев. С учётом проделанных мероприятий можно использовать более широкий диапазон оборотов, приближенный к максимальному крутящему моменту, что снижает нагрузку на двиган, т.к. ему работать на 6.5 т. об легче, чем на 2 т.об. К слову, на первой при 2 тысячах едет без напряга 4-5км/ч, что удобно в пробках. Недавно дал катануть знакомому, у которого мотоленд хт250 (172 двиг), так по его словам, дельта резвее будет, но это потому, что у него мот задушен.

Вот так выглядит сбоку. Сегодня пойду настраивать и обкатывать, дальше замеры,регулировки...

Как мы все знаем, китайцы курили отменную дурь при создании этого мотоцикла, иначе никак нельзя объяснить такую компоновку. Цилиндр развёрнут относительно оси градусов на 25 и смещён в сторону от продольной оси мото, что послужило причиной использования длинного и изогнутого патрубка между цилиндром и карбом. Практика показывает, что это расстояние должно быть минимальным, так как частицы бензина, распылённые для увеличения скорости сгорания, имеют свойствься, что увеличивает скорость сгорания. Проблема вроде как решается заказом короткого и изогнутого манифольда Есть небольшие отличия в конструктиве, но они несущественны. После установки карба на этот манифольд он встал ровно, но сместился на пару сантиметров вправо и диффузор смотрит прямо на стойку рамы, которые почему-то сделали близко расположенными к продольной оси мото ( по логике вещей аккум и корпус воздушного фильтра надо поменять местами, кстати). Рекомендаций по установке этого карба, как и CVK, PWK, и подобных я не нашёл. Все ставили фильтр-нулевик, но это зло. Изогнутый патрубок от карба до воздухана при рассмотрении имеет овальное сечение, что так же снижает его пропускную способность. Был использован патрубок от авто, который, если не ошибаюсь, по внутреннему диаметру чётко встал в диффузор (подбирал наощупь, так что модель не скажу) В корпус воздухана он зашёл с небольшим усилием, так что проблема об дополнительном уплотнении соединения решилась сама. Был использован кусок с исгибом градусов на 15, что сказалось на расположении карба, который тоже сместился на столько же градусов относительно продольной оси мота. Теперь осталось соединить карб и манифольд. Подогнали патрубок от Нивы, внутренний диаметр 30мм, внешний 40мм. Выбран участок с изгибом в 40 градусов, на карб налез очень плотно, под посадочное место манифольда (диаметр 36мм) участок был обточен на шлифмашинке, после чего внатяг соединён с манифольдом и зафиксирован хомутом. Сейчас жду чёрный герметик абро, который бензостойкий и держит температуру ( по отзывам), им буду фиксировать соединения манифольда. Вид сверху:

Приветствую всех. Катаю на дельте 6 лет, читаю форум, ищу информацию о том, как из мотоцикла сделать конфетку, поскольку было ощущение, что на горло мотоциклу накинули удавку. Сначала поставил карб Микуни вм 26 китайскую копию, поэкспериментировал с настройками. Понравилось увеличение ГТЖ до 112, после 5 тысяч оборотов мот получает ощутимый пинок, что на обгонах удобно, но расход 4.5, как у чесотки при активном городском режиме передвижения. В поисках инфы нашёл видео, где экспериментируют с выхлопной системой Бажаж Боксера, после чего, по утверждениям, тот оживает и начинает ехать как надо. Шлифанул алюминиевый патрубок от карба к цилиндру, сделал соосными отверстия в прокладке и фланце патрубка, убрал сопли от сварки фланца глушителя, увеличилось пропускное сечение отверстий колена глушителя почти в 1.5 раза. Посчитал диаметры входного отверстия в глушитель (около 480мм2), сопоставил с выходным (около 270мм2). Сижу, думаю - в этом и есть причина, что мот не набирает высокие обороты, а не потому, что он нижневальный. Глушитель имеет 3 секции, от цилиндра выхлоп попадает в первую, потом в третью, потом во вторую и на улицу. На видосе с тюнингом выхлопа дельты вытаскивают трубу, соединяющую вторую и третью секцию, таким образом исключая работу 1/3 глушителя. Так делать не стал, разницу в площадях отверстий компенсировал дополнительными 5-тимиллиметровыми (что бы можно заклепать), насверленными во 2 секции, смотрящими в землю. То есть теперь выхлоп идёт в 2-х направлениях, сначала в ближайшее, по пути наименьшего сопротивления, после возрастания оборотов и, следовательно, повышения давления - в дальнее. Звук стал как у круизёра, взрослый, громкость не возросла, добавились низкие частоты; мотор легко крутится на третьей до 7 тысяч, гоняли недавно ради интереса на максималку - 110 выдал. Модернизированный глушитель выдал ещё одну проблему - при сбросе газа топливо догорает в глушителе, то есть работа карба не оптимизирована из-за конструктива, поскольку инет утверждает, что шиберные карбы лучше применять в 2-хтактниках. Заказал вакуумник ПД-30, с песнями, плясками, бубном установил ( поминая китайцев, сотворивших такую компоновку мотоцикла) Сейчас на стадии настройки, обкатки, выявления недостатков (пришлось колхозить манифольд) но сразу же работа двигателя на новом карбе показала, что провалов нет, при сбросе газа в глушителе не стреляет, двигатель работает ровно, набирает обороты и сбрасывает их без замечаний. Это на заводских настройках. Если интересно, отпишу результаты испытаний.