Collins
-
Постов
488 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Победитель дней
4
Тип контента
Профили
Форумы
События
Collections
Community Map
Весь контент Collins
-
Напридумывал)).
-
Да ладно, не развалится, поглядывать тока нужно иногда за техникой. Мой вот уже почти 22000 км - не развалился)) У него не только фара круглая, но и очень удобная посадка! В этом моте есть плюсы!)) Конечно достаёт китайский говнометал крепежа, отвратительная проводка/разъёмы и резинки-чехольчики, которые через пару лет начинают разлагаться. Приходится менять постепенно. Зато к мотору никаких претензий - единственная часть китайца, достаточно надёжно выполненная. Передачи ножкой плохо включаются возможно по причине плохо отрегулированного сцепления. На фото - предыддущий хозяин сделал неплохую площадку под кофр, повезло! С кофром гораздо удобнее, не понимаю, как можно без кофра обходится. Рюкзак жутко напрягает и неудобен. А вот боковые дуги сделаны стрёмно, от таких при падении ноги скорее пострадать могут, чем без них . Я бы такие снял на фиг от грехха подальше... Про экип тут правильно написали - обязатенльно!.
-
Ведущая звезда сидит не жёстко на шлицах вала, всегда есть небольшой люфт. Цепь тоже неравномерно нагружает звезду при движении, вот звезда на этом люфте и слегка стучит при перекатывании цепи. Небольшой стук - ничего страшного, норма. Сцепление в этом двигателе в масляной ванне, так что даже полностью выжатое слегка ведёт как раз за счёт масла. Тоже норма.
-
И даже не факт, что в норму, в этом случае АКБ будет кипеть из-за перенапряжения. Стоит проверить напряжение бортовой сети, желательно стрелочным прибором, у простых цифровых электроника сбивается помехами от системы зажиганияю
-
Мощность примерно 100 Ватт на оборотах от 2500 и выше. На ХХ при 1700 об/мин напряжения генератора не хватает для подзарядки АКБ. Подзарядка начинается примерно с 2000 и выше об/мин в зависимости от нагрузки. Поднять мощность простыми способами не удастся, т. к. она ограничена габаритами и материалом сердечника статора.
-
Воздушную заслонку часом не забыл полностью открыть после прогрева?))
-
Flame изготавливается на заводах QuanJang Group, по качеству комплектующих считается в лидирующих позициях для Китая. Качество комплектующих, идущих на сборку Дельты и Флекса типично китайско-посредственное. Соответсвтенно и цены на них ниже по сравнению с Флеймом. Касательно удобства в поездках - тут каждому своё. По мне Дельта - идеальный в этом плане аппарат. Жаль, что качество комплектующих - полное г-но(((
-
Поправки: Цепь родная 428Н 120 звеньев, от просто 428-й отличается усиленными пластинами большей толщины. Замки у 428Н и 428 разные и невзаимозаменяемые! 428 Кировскую цепь использовать можно, но не рекомендую - мне её хватило на пару тыс км, и вытянулась, нагрузка для неё чрезмерная. Купил 428H бессальниковую от DID, эта в ходила 15 000 км и ещё бы походила, но сменил перед дальнй поездкой. Задняя звезда оптимально подходит от Stels Flame 43 зуба. Длину цепи изменять не нужно, регулировок хватает с запасом.
-
Да, описания нет, но вроде и так всё понятно. Хотя, как обычно у китайцев, есть несоответствия нарисованного с реальностью. Но цепи зажигания вроде правильно изображены. Смотрите начиная с наличия искры, далее - цепи коммутатора и сам он, датчик момента зажигания.
-
Руководство пользователя, там есть электросхема. Flame-200.pdf
-
Ну да, у лапки конечно есть свой упор, но без регулировки длины штока всё равно не обойтись при изменении положения педали. Ну, вы в общем-то сами правильно разобрались, так что удачи! Про "DOT-3 only", а в мануале DOT-4 не заморачивайтесь, в мануале много нестыковок. Доливайте ДОТ4, всё нормально.
-
Если устраивает по характеристикам и прочим параметрам, стоит. Из всех мото Стелсов Flame сделан из более-менее качественных комплектующих. Потому и стоит дороже.
-
Это находится в тяге (а точнее, в толкателе) от задней части лапки тормоза к штоку тормозного цилиндра. Вытаскиваем шплинт, фиксирующий втулку соединения тяги с лапкой тормоза, после этого тягу можно снять, достаточно с одного её конца. Сама тяга составная, на конце её вилка, которая накручена на тягу по резьбе. Вот крутя эту вилку, можно регулировать длину тяги. Но немного - у меня она быстро упёрлась в резьбовую часть тяги, так что пришлось её немного сточить напильником. В общем, в конце концов добился удобного расположения лапки и наличия небольшого свободного хода, чтобы тормоз не подклинивал. Но погеморроиться пришлось))) Про стрелку спидометра забудь - всё равно врёт на 20-30%, причём всё время по-разному. Я себе поставил велокомпьютер, забил туда точную длину оборота колеса, и теперь он показывает скорость очень точно. И не только скорость, а ещё много всяких полезных параметров. Цена вопроса 500р. (на алиэкспрессе вообще $5-6), ну и полчаса установить и проложить провод.
-
Не факт, что дребезг идёт от приборки. У меня это был корпус фары, его стык с оптическим элементом. Проклеил в этом месте поролоном, и дребезг почти ушёл. Почти, потому как мотор, хоть и с балансирным валом, но всё же вибростенд ещё тот. В одном месте дребезг глушишь, начинает петь в другом. Ну и на всякий случай, приборка разбирается только после её демонтажа (не пытаться отковырять её крыщку отвёрткой!!))), и снимается она так: - открутить трос спидометра - вывернуть два болта крепления оптического элемента по бокам корпуса фары, и снять его. - вывернуть болты крепления корпуса фары - после этого появляется доступ к саморезам крепления нижней крышки приборки. Выкрутить их (3 штуки), снять крышку. - под крышкой - две гайки крепления приборки к пластине рамы мотоцикла. Открутить их - внутри корпуса фары отсоединить все разъёмы проводов, идущих к приборке. Запомнить/зарисовать, что и как было соединено. - После этого можно снять саму приборку, хотя полностью это делать стоит не всегда - придётся ещё извлечь кучу всяких проводов. - Да, если нужно снять верхнюю крышку приборки, которая со стёклышками, нужно отвернуть ещё три самореза снизу, где пластмассовое основание приборки.
-
Ну да, вы это встречным расскажите, кто каждый раз нежными словами помянует любителей вкрячить ксенон в рефлекторную оптику, рассчитанную под лампу накаливания. Газоразрядная лампа - объёмный источник света, и таким рефлектором поток света не может быть получен, не говоря уже о должном формировании светотеневой границы. Уже промолчим об обязательном для ксенона автоматическом корректоре.
-
Подключить ДХО к цепи габаритов - самое правильное решение. По ПДД габаритные огни нужны только как стояночные огни, что практически на мотоцикле никогда не будет использовано. Так что ДХО вместо (или вместе) них в самый раз. А вот совместно с ближним светом ДХО не должны гореть. В темноте будут слепить встречных. От сведодиодных ламп в фару правильно отговорили - ещё не сделали ламп, пригодных для такой оптики. С теми что продают, невозможно получить правильное светораспределение, дорогу освещать будут плохо, зато вовсю ослеплять встречных. Как и любой хамский-для-встречных колхоз-ксенон. Что реально может помочь - усиление проводки и установка галогеновой автолампы с повышенной светоотдачей. 55 Вт генератор в общем-то тянет, при условии что днём ездить с ДХО и долго не тарахтеть на холостых с включённой фарой, у меня например проблем с недозарядом АКБ не возникает. Родная проводка к фаре очень хилая, до лампы реально докатывается пониженное напряжение, отсюда и слабый свет. Я в параллель проводке к лампе фары прокладывал ещё провод сечением около 1 мм2. Геморройно, но оно того стоит - напряжение на лампе выросло на Вольт с лишним, и в купе с лампой 55 вт OSRAM Night Breaker +90% свет стал вполне приличный и с правильным распределением. Нужно только ешё убедиться, что лампа 55 Вт не повредит оптику.
-
У меня не притёрлись, пока не отрегулировал, задний диск раскалялся от трения. Регулировка несложная - есть резьба на штоке привода от педали к тормозному цилиндру. Регулировкой добиваемся наличия небольшого свободного хода (1-2 см по носку педали), тогда колодки не должны тереть диск при отпущенной педали. Ещё при сборке рекомендую заглянуть в подшипники рулевой колонки, у себя когда разобрал через год, там было всё сухо и поржавлено. Хорошо во время заметил, разобрал и смазал.
-
Господа, тепловые зазоры в зависимости от режимов работы (прогрев - рост температуры/снижение нагрузки - отывание) и расределения градиентов температур внутри деталий двигателя могут как увеличиваться, так и уменьшаться. В общем как правило да, зазоры растут с ростом температуры, но это верно отнюдь не всегда. И зависит больше даже не от самой величины температуры, а от скорости её изменения в процессе прогрева/остывания, ну и кроме того, что детали изготовлены из разного материала, они ещё и по разному разогреты. Но важно одно: в любых условиях эти зазоры не должны исчезать. Отсюда и величина, установленная разработчиками в 0,05 мм. Меньше нельзя никак.
-
При таком зазоре клапан зажат не будет лишь в момент регулировки, при температуре всего мотора в 20 градусов. При перепадах температур в процессе работы в разных режимах этот зазор может плавать в обе стороны, и при установленном в 0.015 мм в определённых режимах может исчезнуть сосвсем. А это утечка горячих газов и быстрый прогар клапана. Не стоит плохо думать об инженерах разработчиках двигателя, рекомендуемый зазор установлен на основе длительных испытаний и является оптимальным.
-
Эх, стартёр таки надо сделать, удобнейшая штуковина!)) Дело еще в том, что тут всё же 200 кубов в одном горшке, и кик дёргать нужно по-взрослому. А китайский говнометалл лапки кика не любит этого. У меня быстро сломался, когда ради интереса стал пробовать с кика запускать. По этой же причине не всегда возможно с толкача запустить, например если заглох в лесу в буераках. Места для разгона нет, и хрен заведёшь. Так что стартёр - весчь! Не только удобная, но и подчас очень необходимая.
-
Зазор в 15 микрон щупом хрен помереешь и точно не установишь)) Ставить надо то, что доктор прописал, что-то между 0,05 и 0,1. И даже это точно выстовить не просто, ибо 0,05 мм это примерно всего лишь 1/10 от оборота регулировочного болта. Обратить внимание на правильность установки коленвала по метке, а также на правильное положение щупа - перпендикулярно регулировочному болту, должен протягиваться в зазоре с ощутимвм усилием, но без зажимания.
-
Клапан цокает, при нормальных зазорах так быть не должно. Правильно ли был по метке (T) выставлен коленвал? Вообще при нормальном зазоре, если покачать пальцами коромысло клапана, должен ощущается этот небольшо зазор и едва заметный стук. В твоём случае на слух такое ощущение, что зазорв районе 0,15-0,2. А 0,05 от 0,07 обычным щупом хрен отличишь, но даже если будет 0,1мм, то не так страшно, чем если пережать и вообще не будет зазора.
-
Это типичный баг, и не только на Дельте, на многих китайцах. Если длина шпильки позволяет, нужно поставить под гайки пружинные шайбы, обычно помогает от постоянного раскручивания. У меня не позволяла - длина шпилек была слишком мала. Но реально помог фиксатор резьбы, красный, высокотемпературный с сильной фиксацией. Проездил почти 20 000 км, ничего не откручивалось, пока одна из шпилек не сломалась от усталости китайского говнометалла. Да, и самое главное не переусердствовать в затяжке гаек, чуть перетянул, и шпильку вырвет из резьбы в алюминиевой головке. А это уже попандос на серьёзный ремонт со снятием головы, высверливанием и перенарезкой резьбы и т.д.
-
Лучше греши на то, что не перевёл топливный крантик в положение открытия резерва))
-
Уговорил, 112))) Некоторые с Вконтактов до 140 разгонялись))) Карбюратор штатный кстати по проходному сечению вполне соответсвует мотору, с учётом того, что крутить его выше 7500 об/мин бессмысленно. т.к. выше этих оборотов мощность этого мотора падает.
