Tail
Пользователи-
Постов
8 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Достижения Tail
Новичок (1/14)
12
Репутация
-
Коммутаторы для гарпии, ттр, трофейного или еще какого нибудь мота - одинаковые, поэтому кардинальной разницы в схеме подключения комута в принципе быть не может (ну вы это и сами понимаете), если схема постоянного тока (DC) - вариант 1, если схема переменного тока (AC)- вариант 2, может разниться только "обвес", но не основное. Тот магнит, что нарисован на схеме - образное отображение т.н. вами "пуплика", а виде магнита - потому что неважно, где он (магнит) стоит, в катушке, на маховике и т.п., потому, что во время прохождения пуплика мимо датчика, пуплик полюбому вызывает искажение линий магнитного поля через катушку, что собственно и генерит тот самый волшебный импульс "искра", по которому комут ориентируется. Касательно разнообразия комутов - согласен что их помойка. Но только подовляющее большинство их на кубатуру до 150. А вот на 200-250-300 что то не особо много. А характеристики УОЗ на 50 и 250 кубов разняться серьезно. Соответственно - что удовлетворительно работает на 50-ти кубовом, может весьма коряво работать на 250-ти кубовом, со всеми вытекающими последствиями. Тут же стоит отметить, что в комутах идет "аналоговое" регулирование УОЗ, при этом все разбросы номиналов половины деталей комута вносят свои "корективы", что так же нифига не улучшает стабильность и "правильность" УОЗ. Именно поэтому регулируемые зачастую дают лучшие результаты, на них (если он соответствует кубатуре мотора) можно вручную скомпенсировать косой сдвиг угла опережения зажигания, вогнав его в более-менее оптимальные значение. Естествено не без риска попасть на "особо правильный" коммутатор, который может вывернуть угол вообще в неизвесность, но тут уж "се ля ви". Касательно тугого запуска, что шла речь выше, имелось в виду запуск переделанной схемы с AC на DC при запуске без АКБ с кикстартера, а не при исправной АКБ. Вы правильно подметили - генераторы разняться, но опять таки не у каждого мота, а по типам, если геныч DC - один набор принципиальных решение, если AC - другой. Соответственно в AC системах зарязажающее напряжение с генератора идет напрямую в комут, и там через элементарный выпрямитель заряжает конденсатор высоким напряжением, а в схемах DC типа, напряжение +12В питает генератор высокого напряжения (на 2-ух транзисторах и трансформаторе), который заряжает высоковольтный конденсатор, и соответственно при установки DC комута в AC систему (естественно с переделкой схемы включения) мы получаем следущее: запускается генератор от вращения коленвала - запускается выпрямитель и реле регулятор(формирует +12В в бортсети, ну или хотя бы +6-7В) - запускается высоковольтный генератор в комуте - профит!!! В схеме AC все проще, запускается геныч от вращения коленвала - получаем высоковольтку в комутаторе - профит!!! Не могу не согласиться с тем, что мот стартует и с напряжением в бортсети +6-7В, такое дело имеет место быть, поскольку основная часть схемы комутатора расчитана на напряжение +6В, которое стабилизируется в комутаторе несложным параметрическим стабилизатором на резисторе и стабилитроне. Такие решения разработчики принимают для устранения влияния помех бортсети на параметры схемы, путем "обрезки" излишков напряжения, соответственно помехи амплитудой 5-6В (при напряжении борт сети +12-14В) так же успешно режуться. Вот как то так.
-
По маркировке как то не гуглится нифига. Совсем нифига...
-
Итак господа, немного поковырявши всемирную глобальную помой сеть решил для начала прояснить вот что: Где : PC - датчик (второй провод датчика - масса) - сине-белый провод. E1 и E2 - масса, она же GND - зеленый провод. IGN - катушка зажигания (от буржуйского ignition) - желто-черный провод SW - переключатель, он же block, он же стоп двигло и т.п. - черно-красный провод DC - direct current, он же постоянный ток, он же +12В, он же питание (от замка зажигания) - белый вроде как Согласно данной распиновки в блок-схеме представленной коневодом есть неточность (или преднамеренное введение в заблуждение от сервисменов/производителей/диллеров и т.п.) в виде соединения черно-красного провода со вторым концом обмотки датчика, а по факту - второй конец обмотки датчика - GND, а черно-красный провод - стоп двигло. Как то так получается. Соглано этого, схемы из трофейной ветки правильные, по крайней мере АC CDI точно. Так же имеется инфа, о принятии азиатскими производителями малокубатурки единого стандарта по цветовой маркировке проводов систем зажигания, согласно этого стандарта - у всех производителей связка "цвет провода-цепь" одинаковы. Это кстати многое объясняет.
-
А, вас не затруднит фото со стороны деталей сюда выложить?
-
Привет всем! По клемкам особо не разбирался, отличия конечно могут быть, ткнёте носом в актуальную схему (желательно мота )- попробуем разложить все по полочкам.
-
На переменник модно поставить от постоянки комут, только работать он будет либо с акумом, либо с толкача (иногда с кика, но реже), т.к пока 12В в бортсети ненаработается генератором, комут незапуститься. На правый нижний (по схеме) контакт надо будет подавать +12В с бортсети ( за место 200В от генератора). Если не перекрутить провод - сгорит комутатор. Касательно улучшения - думаю (не без оснований естественно, а опираясь на полученный опыт) будет доступен прирост скорости, т.к. на нерегулируемых комутах в диапазоне верхних оборотов завал УОЗ нехороший, рано для этих моторов начинается, поэтому у многих и граница по скорости/тяге резкая получается, на 110 идет хоть по ровной, хоть вгору, хоть одного, хоть с нажопником, а 115 - тупарь тупарем, только под гору. Кстати эта проблема и у трофейщиков, в соседней ветке, оттуда катртинку (схему) запостил, но там я по этой проблеме неотписывался, думаю гарпияводы, учавствующие в дискуссиях там - подскажут. Кстати, коммутаторы с регулировкой какието синенькие, ребристые, назывались "какойтотамненашенский RACING", поточнее узная как посмотрю, к товарищу снегоговнолазу заехать в гараж еще надо умудриться, тогда и вопрос цены уточниться, он упоминал что по 900рэ их брал, но это было прошлой осень-зима.
-
Стоит отметить, что коммутатры с подстройкой, это не программируемые. Программируемые как правило меют разъем (USB у более навороченных или COM у более простых, и даже есть с выводами под программатор) для подключения компа и соответственно программулинка должна быть, для "прошивки" коммутатора. Но опять же, человечяческое регулирование УОЗ учитывает туеву хучу параметров работы двигла, от температуры самого двигла и всасываемого воздуха, до степени нагруженности оного (путем измерения показаний ДАД, расходомера воздуха и сигнала ДПДЗ и т.п.). Поэтому могу сказать точно - в данном случае имеет смысл поставить с подстроечником, в програмируемом особого смысла не будет. Кстати сказать: на подстроечных, после вышеописанной настройки надо подкорректировать настроечки по ходовым испытаниям, бывает чуток рановато встает, под нагрузкой притупляет и детонит чуток.
-
Доброго всем времени суток! Сам я пока не гарпиявод, да и вообще пока не мотовод (10 лет как консервант), но вот решил вернуться на параколесные и заморочился с выбором мота, короче именно по этому я тут (выбор как то на гарпию пал - изучаю). Касательно вопросов по зажиганию могу пояснить как несколько имевший дело с ним. Различить комуты можно при помощи цэшки (он же мультиметр, тестер и пр.) в режиме прозвонки диода, при этом + (красный провод) на правый нижний контакт, минус (черный провод) на правый верхний контакт, если покажет наличие цепи (400-800 Ом), а при обратном подключении (красный и черный провода местами поменять) покажет бесконечность - коммутатор под переменку, если в любом варианте правый верхний контакт никуда не звониться - под постояку. Это так сказать краткое руководство по определению типа коммутатора, схема тут http://china-moto.ru/forum/uploads/monthly_11_2014/post-10835-0-79070800-1415538855_thumb.jpg В коммутаторах CDI, применяемых с данными моторами уже реализовано управление УОЗ, но реализовано на связке резистор-конденсатор, поэтому никаких параметров кроме оборотов двигателя он (комут) неучитывает (за исключением собственной температуры, что кстати паразитное явление в данном случае, а проверяется путем нагева коммута например феном, хотя можно и грелкой, только греть надо долго, пока компаунд прогреется). Поскольку радиодетальки сами по себе имеют некоторый "дрейф" параметров, то характеристика УОЗ так же "плавает" в зависимости от погоды на марсе, температуры, или настроения джорджа буша старшего, короче как хочет. Но это пол беды, такой дрейф как правило неособо большой. Основная пробема - дрейф параметров глобальный, от времени или перегрева, вот он может весьма хитро проявляться, и очень грубо. Кто то тут писал, что гарпия киком дерется - вот пример раннего зажигания на пуске в результате уплывших параметров, ну или на боротах тупить начинает. Короче список примеров может быть большой. Все это я вот к чему: на снежиках и квадриках (у моих знакомых, ибо сам таковых пока не имею) меняли штатные комуты, и поведение машины на каждом из них было разным, провели эксперимент с регулируемым (тот, который с маленьким синим подстроечником с шлицом под тоненькую отверточку). Результат вполне приемлимый, Настройку только неудобно было делать, но результат порадовал. Настраивали так: запускаем, прогреваем, на нейтралке крутим до 6000 оборотов (предварительно вентилятор на двигло направляли, чтоб не перегрелся), фиксируем газульку, крутим подстроечник-ловим максимальные обороты при этом положении газульки, если обороты сильно растут, убавляем газульку и продолжаем ловить максимум подстроечником. По окончанию регулировки на оборотах подстраиваем холостой ход (как правило уменьшаем). Из 5 случаев замены на регулируемый - в 4-х пошло на пользу (один видать косячный попался, не строился, но квадрик работал). Поэтому у кого есть возможность поменять штатный комут на регулируемый - меняйте, настраивайте - радуйтесь.