Tail

Коммутаторы для гарпии, ттр, трофейного или еще какого нибудь мота - одинаковые, поэтому кардинальной разницы в схеме подключения комута в принципе быть не может (ну вы это и сами понимаете), если схема постоянного тока (DC) - вариант 1, если схема переменного тока (AC)- вариант 2, может разниться только "обвес", но не основное. Тот магнит, что нарисован на схеме - образное отображение т.н. вами "пуплика", а виде магнита - потому что неважно, где он (магнит) стоит, в катушке, на маховике и т.п., потому, что во время прохождения пуплика мимо датчика, пуплик полюбому вызывает искажение линий магнитного поля через катушку, что собственно и генерит тот самый волшебный импульс "искра", по которому комут ориентируется. Касательно разнообразия комутов - согласен что их помойка. Но только подовляющее большинство их на кубатуру до 150. А вот на 200-250-300 что то не особо много. А характеристики УОЗ на 50 и 250 кубов разняться серьезно. Соответственно - что удовлетворительно работает на 50-ти кубовом, может весьма коряво работать на 250-ти кубовом, со всеми вытекающими последствиями. Тут же стоит отметить, что в комутах идет "аналоговое" регулирование УОЗ, при этом все разбросы номиналов половины деталей комута вносят свои "корективы", что так же нифига не улучшает стабильность и "правильность" УОЗ. Именно поэтому регулируемые зачастую дают лучшие результаты, на них (если он соответствует кубатуре мотора) можно вручную скомпенсировать косой сдвиг угла опережения зажигания, вогнав его в более-менее оптимальные значение. Естествено не без риска попасть на "особо правильный" коммутатор, который может вывернуть угол вообще в неизвесность, но тут уж "се ля ви". Касательно тугого запуска, что шла речь выше, имелось в виду запуск переделанной схемы с AC на DC при запуске без АКБ с кикстартера, а не при исправной АКБ. Вы правильно подметили - генераторы разняться, но опять таки не у каждого мота, а по типам, если геныч DC - один набор принципиальных решение, если AC - другой. Соответственно в AC системах зарязажающее напряжение с генератора идет напрямую в комут, и там через элементарный выпрямитель заряжает конденсатор высоким напряжением, а в схемах DC типа, напряжение +12В питает генератор высокого напряжения (на 2-ух транзисторах и трансформаторе), который заряжает высоковольтный конденсатор, и соответственно при установки DC комута в AC систему (естественно с переделкой схемы включения) мы получаем следущее: запускается генератор от вращения коленвала - запускается выпрямитель и реле регулятор(формирует +12В в бортсети, ну или хотя бы +6-7В) - запускается высоковольтный генератор в комуте - профит!!! В схеме AC все проще, запускается геныч от вращения коленвала - получаем высоковольтку в комутаторе - профит!!! Не могу не согласиться с тем, что мот стартует и с напряжением в бортсети +6-7В, такое дело имеет место быть, поскольку основная часть схемы комутатора расчитана на напряжение +6В, которое стабилизируется в комутаторе несложным параметрическим стабилизатором на резисторе и стабилитроне. Такие решения разработчики принимают для устранения влияния помех бортсети на параметры схемы, путем "обрезки" излишков напряжения, соответственно помехи амплитудой 5-6В (при напряжении борт сети +12-14В) так же успешно режуться. Вот как то так.

По маркировке как то не гуглится нифига. Совсем нифига...

Итак господа, немного поковырявши всемирную глобальную помой сеть решил для начала прояснить вот что: Где : PC - датчик (второй провод датчика - масса) - сине-белый провод. E1 и E2 - масса, она же GND - зеленый провод. IGN - катушка зажигания (от буржуйского ignition) - желто-черный провод SW - переключатель, он же block, он же стоп двигло и т.п. - черно-красный провод DC - direct current, он же постоянный ток, он же +12В, он же питание (от замка зажигания) - белый вроде как Согласно данной распиновки в блок-схеме представленной коневодом есть неточность (или преднамеренное введение в заблуждение от сервисменов/производителей/диллеров и т.п.) в виде соединения черно-красного провода со вторым концом обмотки датчика, а по факту - второй конец обмотки датчика - GND, а черно-красный провод - стоп двигло. Как то так получается. Соглано этого, схемы из трофейной ветки правильные, по крайней мере АC CDI точно. Так же имеется инфа, о принятии азиатскими производителями малокубатурки единого стандарта по цветовой маркировке проводов систем зажигания, согласно этого стандарта - у всех производителей связка "цвет провода-цепь" одинаковы. Это кстати многое объясняет.

А, вас не затруднит фото со стороны деталей сюда выложить?

Привет всем! По клемкам особо не разбирался, отличия конечно могут быть, ткнёте носом в актуальную схему (желательно мота )- попробуем разложить все по полочкам.

На переменник модно поставить от постоянки комут, только работать он будет либо с акумом, либо с толкача (иногда с кика, но реже), т.к пока 12В в бортсети ненаработается генератором, комут незапуститься. На правый нижний (по схеме) контакт надо будет подавать +12В с бортсети ( за место 200В от генератора). Если не перекрутить провод - сгорит комутатор. Касательно улучшения - думаю (не без оснований естественно, а опираясь на полученный опыт) будет доступен прирост скорости, т.к. на нерегулируемых комутах в диапазоне верхних оборотов завал УОЗ нехороший, рано для этих моторов начинается, поэтому у многих и граница по скорости/тяге резкая получается, на 110 идет хоть по ровной, хоть вгору, хоть одного, хоть с нажопником, а 115 - тупарь тупарем, только под гору. Кстати эта проблема и у трофейщиков, в соседней ветке, оттуда катртинку (схему) запостил, но там я по этой проблеме неотписывался, думаю гарпияводы, учавствующие в дискуссиях там - подскажут. Кстати, коммутаторы с регулировкой какието синенькие, ребристые, назывались "какойтотамненашенский RACING", поточнее узная как посмотрю, к товарищу снегоговнолазу заехать в гараж еще надо умудриться, тогда и вопрос цены уточниться, он упоминал что по 900рэ их брал, но это было прошлой осень-зима.

Стоит отметить, что коммутатры с подстройкой, это не программируемые. Программируемые как правило меют разъем (USB у более навороченных или COM у более простых, и даже есть с выводами под программатор) для подключения компа и соответственно программулинка должна быть, для "прошивки" коммутатора. Но опять же, человечяческое регулирование УОЗ учитывает туеву хучу параметров работы двигла, от температуры самого двигла и всасываемого воздуха, до степени нагруженности оного (путем измерения показаний ДАД, расходомера воздуха и сигнала ДПДЗ и т.п.). Поэтому могу сказать точно - в данном случае имеет смысл поставить с подстроечником, в програмируемом особого смысла не будет. Кстати сказать: на подстроечных, после вышеописанной настройки надо подкорректировать настроечки по ходовым испытаниям, бывает чуток рановато встает, под нагрузкой притупляет и детонит чуток.

Доброго всем времени суток! Сам я пока не гарпиявод, да и вообще пока не мотовод (10 лет как консервант), но вот решил вернуться на параколесные и заморочился с выбором мота, короче именно по этому я тут (выбор как то на гарпию пал - изучаю). Касательно вопросов по зажиганию могу пояснить как несколько имевший дело с ним. Различить комуты можно при помощи цэшки (он же мультиметр, тестер и пр.) в режиме прозвонки диода, при этом + (красный провод) на правый нижний контакт, минус (черный провод) на правый верхний контакт, если покажет наличие цепи (400-800 Ом), а при обратном подключении (красный и черный провода местами поменять) покажет бесконечность - коммутатор под переменку, если в любом варианте правый верхний контакт никуда не звониться - под постояку. Это так сказать краткое руководство по определению типа коммутатора, схема тут http://china-moto.ru/forum/uploads/monthly_11_2014/post-10835-0-79070800-1415538855_thumb.jpg В коммутаторах CDI, применяемых с данными моторами уже реализовано управление УОЗ, но реализовано на связке резистор-конденсатор, поэтому никаких параметров кроме оборотов двигателя он (комут) неучитывает (за исключением собственной температуры, что кстати паразитное явление в данном случае, а проверяется путем нагева коммута например феном, хотя можно и грелкой, только греть надо долго, пока компаунд прогреется). Поскольку радиодетальки сами по себе имеют некоторый "дрейф" параметров, то характеристика УОЗ так же "плавает" в зависимости от погоды на марсе, температуры, или настроения джорджа буша старшего, короче как хочет. Но это пол беды, такой дрейф как правило неособо большой. Основная пробема - дрейф параметров глобальный, от времени или перегрева, вот он может весьма хитро проявляться, и очень грубо. Кто то тут писал, что гарпия киком дерется - вот пример раннего зажигания на пуске в результате уплывших параметров, ну или на боротах тупить начинает. Короче список примеров может быть большой. Все это я вот к чему: на снежиках и квадриках (у моих знакомых, ибо сам таковых пока не имею) меняли штатные комуты, и поведение машины на каждом из них было разным, провели эксперимент с регулируемым (тот, который с маленьким синим подстроечником с шлицом под тоненькую отверточку). Результат вполне приемлимый, Настройку только неудобно было делать, но результат порадовал. Настраивали так: запускаем, прогреваем, на нейтралке крутим до 6000 оборотов (предварительно вентилятор на двигло направляли, чтоб не перегрелся), фиксируем газульку, крутим подстроечник-ловим максимальные обороты при этом положении газульки, если обороты сильно растут, убавляем газульку и продолжаем ловить максимум подстроечником. По окончанию регулировки на оборотах подстраиваем холостой ход (как правило уменьшаем). Из 5 случаев замены на регулируемый - в 4-х пошло на пользу (один видать косячный попался, не строился, но квадрик работал). Поэтому у кого есть возможность поменять штатный комут на регулируемый - меняйте, настраивайте - радуйтесь.