Doki4

Этот мот изначально весь кривой (рама, маятник, колеса на разных дистанционных втулках и др....) и по уму тут ничего не установишь. Я пробовал общеизвестные способы и изобретал свои - все это бесполезно. Я в итоге ставил его на подпорки (справа-слева что бы стоял ровно и не падал) и пытался визуально, наблюдая сзади-спереди с 10 метров примерно, максимально выровнять (натяжителями цепи) колеса в одну плоскость. Сразу скажу, что это невозможно, так как колеса стоят в разных плоскостях в трех измерениях. Как так можно было спроектировать и изготовить мотоцикл - я не знаю... В итоге максимальное совпадение плоскостей колес у меня происходит при разности натяжников в 5 мм. Эту цифру я запомнил и изредка проверяю ее штангенциркулем при очередной подтяжке цепи. Для контроля правильности нужно еще что бы кореш сзади за тобой проехался и посмотрел что бы твои колеса шли в одной колее при ровном движении (без маневров, разгона и торможения). После этого записать получившуюся на натяжниках разницу и сохранять ее при подтяжках цепи. Переход пятна контакта в момент разгона и торможения все равно будет, от этого на нашем агрегате не уйти, но в нейтральном положении колесо нужно постараться установить ровно.

Тут сами решайте. Я диски не стал менять (14 ккм), так как на вид никакого износа на них не заметил, а просто закинул туда еще один, что бы за счет общей толщины пакета вернуть усилие сжатия дисков. Думал теперь сцепление вечное будет, но проехал всего 1 ккм и в режиме полной мощности на 5-й передаче сцепление стало подбуксовывать. Как только появится свободное время, вскрою и буду уточнять причину (или с корзиной что-то или диск разрушился или еще что-то...)

Оно и так стоит усиленное изначально. Дисков сколько не помню, но на днях буду разбирать. Дисков лучше покупать максимальное количество в наборе, так как иногда приходится ставить дисков больше, чем там было изначально и в большем наборе обычно стоимость одного диска по итогу меньше.

Юра, если не трудно, измеряй пожалуйста диаметр цилиндра на своем моторе. Я читал, что на Бросы ставят то ли 173-й, то ли 176-й мотор, а ты говоришь про 170-й... я что-то запутался.

Согласен. Я немного завидую таким людям. У меня почему-то вообще времени ни на что не хватает, хотя давно уже не работаю. Если один мот хандрит, я просто беру другой (ремонтирую все в межсезонье) и все равно не успеваю накататься за сезон.)) П.С.: шас модераторы нам за флуд накостыляют...)))

Судя по посту человеку нужен не мотард, а "сделать". Тут простой покупкой зуд в руках не унять.)) Тут нужны годы творчества и сотни тысяч вложенных средств.)

Мотоциклы в Китае собирают из универсальных деталей, потому такой корпус может стоять на многих моделях мотов соответственно он универсален. В большое отверстие видимо подключается вентиляция картера, а маленькое видимо служит для слива жидкости (воды-масла)из корпуса воздушного фильтра без его вскрытия.

На него в стоке надет резиновый колпачек-заглушка. Со временем мот самостоятельно избавляется от этой ненужной детали.))) Я закрутил туда подходящий болтик с клеем или герметиком, не помню уже, чем-то помазал, может стоп-резбой даже. Так же и сам фильтрующий элемент не всегда плотно прилегает. Перед установкой накладываю на него валик пластичной смазки из медицинского шприца. Это компенсирует неплотности и не пропускает пыль щелями.

Так же с установкой этой звезды исчезнет 1-я и возможно 2-я и 5-я передачи. 1 и 2 исчезнут потому что они станут как третья, а 5-я потому что тянуть на ней не будет. ))) А скорость зависит в основном не от звезд, а от мощности двигателя. Законы физики звездами не отменишь.)) Было бы в моторе 40 л.с. можно бы было ставить звезды и гонять до 140 км/ч, а с 20 лошадками и 100 км/ч отличный результат. Кому нужна скорость проще скоростной спидометр ставить, но он на Пантерах в стоке и так стоит.)))

У первых Пантер коробки разлетались (лопались шестерни и скалывало зубья) от простого слетания цепи. Сейчас таких проблем вроде больше в обсуждениях не всплывает. При трудных переездах через бревна иногда против воли подтыкается вторая передача, без сцепления разумеется. Двигатель в этот момент весьма раскручен, газ дан на сколько рука позволяет без перехвата, сцепление бросается, подвеска прожата, начинается подъем на заднее и тут идет случайный перетык на вторую, т.е. все условия для убития коробки и двигателя в наличии))), мотор выдерживает, но специально так делать постоянно я бы конечно не стал, просто нога в момент выдергивания мота на заднее иногда зацепляется за неудобный рычаг КПП и подтыкает вторую. При обычном переключении достаточно очень короткого неглубокого импульса на рычаг одним-двумя пальцами, т.к. сцепление у меня отрегулировано на работу в самом начале.

Да тоже бесит эта недоработанная система вентиляции бака, вчера аж штаны и сумку поясную бензином подзалил из-за ухабистой дороги, хотя в баке 2/3 было не больше. Не знаю пока что придумать.

Сцепление на этих двигателях сильно зависит от температуры двигателя. При нагреве до рабочей температуры диски как будь-то разбухают, свободный ход увеличивается и сцепление начинает брать позже. При перегреве мотора этот процесс усиливается лавинообразно, так с помощью сцепления удобно наблюдать за температурой двигателя и не перегревать его. У меня на холодном двигателе свободный ход вообще убран и появляется лишь после прогрева до рабочей температуры, тогда рычаг работает в своих нормальных пределах и позволяет управлять сцеплением по-спортивному (двумя пальцами). Но при таких регулировках нельзя давать нагрузку на двигатель до его прогрева, особенно резко разгоняться и включать высокие передачи, так как сцепление начнет пробуксовывать и интенсивно изнашиваться, я обычно проезжаю не торопясь метров 300 на первой передаче, потом тихонько на второй и когда мотор нагреется и свободный ход сцепления появится, то нагружаю мотор. Езда у меня околоспортивная потому жмякать сцепление до руля возможности нет, пальцы до крови давит, которые под рычагом остаются. В перспективе планирую установку спортивного рычага сцепления (жду с ОЗОНа), которые уже успешно использую на других своих мотах, вроде он должен встать на Пантеру, но это не точно. Он коротенький и рассчитан под работу 1-2 пальцами, датчик выжима сцепления придется заблокировать. Не понял сначала ваш вопрос, сейчас вчитался, дополню. В Вашем случае нужно просто увеличить свободный ход тросика и тогда рабочая зона рычага переместится к ручке-рулю. Обычно же на эндуро-мотах ее наоборот максимально отводят от руля по выше описанным причинам.

Ручка газа заедать не может, так как сбрасывается рукой принудительно (может попасть внутрь посторонний предмет и стать упором на сбросе, где ручка упирается в свой корпус в минимальном положении но это маловероятно). Если заел тросик, то при сбросе вылетит крепление рубашки из верхнего гнезда-регулятора свободного хода на ручке газа (появится огромный свободный ход ручки газа и визуально будет видно выпадение рубашки). Если кратковременно подзависла заслонка, то вылетит нижняя бобышка тросика из гнезда заслонки. Визуально все буде в порядке, свободный ход тросика газа исчезнет, останется лишь техническое хлябанье самой ручки газа, заслонка останется "подвешенной", появится круиз-контроль, но мот продолжит адекватно подчиняться ручке газа, просто заслонка не будет полностью закрываться (зацепится за нижнюю бобышку своим телом, а не гнездом) холостые обороты будут около 4к. Если заела заслонка всерьез, то ручка газа будет работать вхолостую (как при обрыве троса) усилие пружины заслонки ощущаться не будет, самоскручивание ручки газа на сброс исчезнет. Если заел трос самоскручивание ручки газа на сброс так же исчезнет. Мне кажется все диагностируется самым очевидным образом и определение места неисправности в каждом конкретном случае не должно вызывать проблем. Теоретически может еще вылетать нижнее крепление рубашки троса из гнезда карбюратора, но там обычно все так надежно закреплено, что это уже думаю реальный катаклизм должен случиться, что бы рубашку оттуда выкинуло. Так же при езде часто возникают хлопки в двигателе, мы слышим их как хлопки в глушитель, но часто параллельно происходят и хлопки в карбюратор-воздухофильтр. Такой хлопок тоже может достаточно высоко подкинуть дроссельную заслонку и подвесить ее на бобышку тросика.

Это частое явление на Пантерах, возникает после резких маневров ручкой газа в больших амплитудах. В деталях - при большом открытии дроссельной заслонки делаем ручкой резкий сброс газа, а заслонка не всегда успевает среагировать так же быстро. В результате нижняя бобышка тросика вылетает из своего гнезда на дроссельной заслонке, зацепляется за саму заслонку и не позволяет ей закрыться в результате чего и появляется нежелательное явление "круиз-контроля". Отключить круиз-контроль немедленно можно удлинив тросик газа регулировочными гайками на ручке газа или просто не обращать внимания и в дальнейшем при езде, через десяток км примерно от вибраций бобышка проваливается снова в свое гнездо и нормальная работа газа возвращается. Как с этим бороться, я еще не придумал. Пока снял небольшую фаску на гнезде заслонки, что бы бобышке было труднее зацепляться за заслонку и легче сваливаться в свое гнездо, но не факт, что это поможет, может даже навредить - проверить пробегом на практике пока не смог, так как надо обкатывать и окультуривать другой новый мот пока прохладно. Наверное лучше и правильней поставить более мощную возвратную пружину заслонки или как-то усилить ее (растянуть чутка или подложить что-то. Берегите себя! Храни вас Бог!

Я иногда давал своим неопытным товарищам прокатиться на Пантере и других своих мотиках. Общая их "совковая" ошибка была в езде на чрезвычайно низких оборотах (типа если тянет, то чего ждать, надо переключаться на высшую). Естественно после такого проката они довольные сообщали, что китайский мот по сравнению с советскими полное Гг, все хлябает, дергается и стучит.))) При езде на мотах с таким типом двигателя, нужно понимать, что это ОДНОЦИЛИНДРОВЫЙ ЧЕТЫРЕХТАКТНИК. У него ОДИН цикл рабочего хода на ДВА оборота двигателя, плюс (а вернее минус) к этому тяжеленные инерционные детали (маховик или тяжелый коленвал, ГРМ, масляный насос, да еще и балансвал). От ОДНОЙ вспышки он должен прокрутиться сам ДВА раза, провернуть все эти механизмы обеспечения, да еще и тащить тушу мотоцикла и его наездника. Понятно, что импульс эта вспышка задает очень мощный и такой двигатель нельзя назвать сбалансированным и устойчивым и хвала инженерам, что они смогли вполне успешно приспособить его к мотоциклу. Жизнь такого двигателя на мотоцикле и так какое-то недоразумение, не усложняйте его низкими оборотами. Пусть ваш мотор урчит как довольный тигренок на средних, пусть злиться-огрызается раскрученный на период нагрузки, но не давайте ему кашлять, спотыкаться и дергаться, как чахоточному в предсмертных судорогах, а особенно на высоких передачах, с открытым дросселем, когда нагрузка максимальная. Грубо: 2к - холостой ход, 3к - можно катиться, но не нагружать двигатель, 4к - можно ехать, 5к - готов к увеличенным нагрузкам, 6к - вход в режим наибольших нагрузок и тяги. Ну и чем выше передача, тем выше и эти ориентиры оборотов (на первой с поджатым сцеплением можно и на 2к катиться, но на пятой катиться можно только уже в районе 4-5к).