Doki4

У первых Пантер коробки разлетались (лопались шестерни и скалывало зубья) от простого слетания цепи. Сейчас таких проблем вроде больше в обсуждениях не всплывает. При трудных переездах через бревна иногда против воли подтыкается вторая передача, без сцепления разумеется. Двигатель в этот момент весьма раскручен, газ дан на сколько рука позволяет без перехвата, сцепление бросается, подвеска прожата, начинается подъем на заднее и тут идет случайный перетык на вторую, т.е. все условия для убития коробки и двигателя в наличии))), мотор выдерживает, но специально так делать постоянно я бы конечно не стал, просто нога в момент выдергивания мота на заднее иногда зацепляется за неудобный рычаг КПП и подтыкает вторую. При обычном переключении достаточно очень короткого неглубокого импульса на рычаг одним-двумя пальцами, т.к. сцепление у меня отрегулировано на работу в самом начале.

Да тоже бесит эта недоработанная система вентиляции бака, вчера аж штаны и сумку поясную бензином подзалил из-за ухабистой дороги, хотя в баке 2/3 было не больше. Не знаю пока что придумать.

Сцепление на этих двигателях сильно зависит от температуры двигателя. При нагреве до рабочей температуры диски как будь-то разбухают, свободный ход увеличивается и сцепление начинает брать позже. При перегреве мотора этот процесс усиливается лавинообразно, так с помощью сцепления удобно наблюдать за температурой двигателя и не перегревать его. У меня на холодном двигателе свободный ход вообще убран и появляется лишь после прогрева до рабочей температуры, тогда рычаг работает в своих нормальных пределах и позволяет управлять сцеплением по-спортивному (двумя пальцами). Но при таких регулировках нельзя давать нагрузку на двигатель до его прогрева, особенно резко разгоняться и включать высокие передачи, так как сцепление начнет пробуксовывать и интенсивно изнашиваться, я обычно проезжаю не торопясь метров 300 на первой передаче, потом тихонько на второй и когда мотор нагреется и свободный ход сцепления появится, то нагружаю мотор. Езда у меня околоспортивная потому жмякать сцепление до руля возможности нет, пальцы до крови давит, которые под рычагом остаются. В перспективе планирую установку спортивного рычага сцепления (жду с ОЗОНа), которые уже успешно использую на других своих мотах, вроде он должен встать на Пантеру, но это не точно. Он коротенький и рассчитан под работу 1-2 пальцами, датчик выжима сцепления придется заблокировать. Не понял сначала ваш вопрос, сейчас вчитался, дополню. В Вашем случае нужно просто увеличить свободный ход тросика и тогда рабочая зона рычага переместится к ручке-рулю. Обычно же на эндуро-мотах ее наоборот максимально отводят от руля по выше описанным причинам.

Ручка газа заедать не может, так как сбрасывается рукой принудительно (может попасть внутрь посторонний предмет и стать упором на сбросе, где ручка упирается в свой корпус в минимальном положении но это маловероятно). Если заел тросик, то при сбросе вылетит крепление рубашки из верхнего гнезда-регулятора свободного хода на ручке газа (появится огромный свободный ход ручки газа и визуально будет видно выпадение рубашки). Если кратковременно подзависла заслонка, то вылетит нижняя бобышка тросика из гнезда заслонки. Визуально все буде в порядке, свободный ход тросика газа исчезнет, останется лишь техническое хлябанье самой ручки газа, заслонка останется "подвешенной", появится круиз-контроль, но мот продолжит адекватно подчиняться ручке газа, просто заслонка не будет полностью закрываться (зацепится за нижнюю бобышку своим телом, а не гнездом) холостые обороты будут около 4к. Если заела заслонка всерьез, то ручка газа будет работать вхолостую (как при обрыве троса) усилие пружины заслонки ощущаться не будет, самоскручивание ручки газа на сброс исчезнет. Если заел трос самоскручивание ручки газа на сброс так же исчезнет. Мне кажется все диагностируется самым очевидным образом и определение места неисправности в каждом конкретном случае не должно вызывать проблем. Теоретически может еще вылетать нижнее крепление рубашки троса из гнезда карбюратора, но там обычно все так надежно закреплено, что это уже думаю реальный катаклизм должен случиться, что бы рубашку оттуда выкинуло. Так же при езде часто возникают хлопки в двигателе, мы слышим их как хлопки в глушитель, но часто параллельно происходят и хлопки в карбюратор-воздухофильтр. Такой хлопок тоже может достаточно высоко подкинуть дроссельную заслонку и подвесить ее на бобышку тросика.

Это частое явление на Пантерах, возникает после резких маневров ручкой газа в больших амплитудах. В деталях - при большом открытии дроссельной заслонки делаем ручкой резкий сброс газа, а заслонка не всегда успевает среагировать так же быстро. В результате нижняя бобышка тросика вылетает из своего гнезда на дроссельной заслонке, зацепляется за саму заслонку и не позволяет ей закрыться в результате чего и появляется нежелательное явление "круиз-контроля". Отключить круиз-контроль немедленно можно удлинив тросик газа регулировочными гайками на ручке газа или просто не обращать внимания и в дальнейшем при езде, через десяток км примерно от вибраций бобышка проваливается снова в свое гнездо и нормальная работа газа возвращается. Как с этим бороться, я еще не придумал. Пока снял небольшую фаску на гнезде заслонки, что бы бобышке было труднее зацепляться за заслонку и легче сваливаться в свое гнездо, но не факт, что это поможет, может даже навредить - проверить пробегом на практике пока не смог, так как надо обкатывать и окультуривать другой новый мот пока прохладно. Наверное лучше и правильней поставить более мощную возвратную пружину заслонки или как-то усилить ее (растянуть чутка или подложить что-то. Берегите себя! Храни вас Бог!

Я иногда давал своим неопытным товарищам прокатиться на Пантере и других своих мотиках. Общая их "совковая" ошибка была в езде на чрезвычайно низких оборотах (типа если тянет, то чего ждать, надо переключаться на высшую). Естественно после такого проката они довольные сообщали, что китайский мот по сравнению с советскими полное Гг, все хлябает, дергается и стучит.))) При езде на мотах с таким типом двигателя, нужно понимать, что это ОДНОЦИЛИНДРОВЫЙ ЧЕТЫРЕХТАКТНИК. У него ОДИН цикл рабочего хода на ДВА оборота двигателя, плюс (а вернее минус) к этому тяжеленные инерционные детали (маховик или тяжелый коленвал, ГРМ, масляный насос, да еще и балансвал). От ОДНОЙ вспышки он должен прокрутиться сам ДВА раза, провернуть все эти механизмы обеспечения, да еще и тащить тушу мотоцикла и его наездника. Понятно, что импульс эта вспышка задает очень мощный и такой двигатель нельзя назвать сбалансированным и устойчивым и хвала инженерам, что они смогли вполне успешно приспособить его к мотоциклу. Жизнь такого двигателя на мотоцикле и так какое-то недоразумение, не усложняйте его низкими оборотами. Пусть ваш мотор урчит как довольный тигренок на средних, пусть злиться-огрызается раскрученный на период нагрузки, но не давайте ему кашлять, спотыкаться и дергаться, как чахоточному в предсмертных судорогах, а особенно на высоких передачах, с открытым дросселем, когда нагрузка максимальная. Грубо: 2к - холостой ход, 3к - можно катиться, но не нагружать двигатель, 4к - можно ехать, 5к - готов к увеличенным нагрузкам, 6к - вход в режим наибольших нагрузок и тяги. Ну и чем выше передача, тем выше и эти ориентиры оборотов (на первой с поджатым сцеплением можно и на 2к катиться, но на пятой катиться можно только уже в районе 4-5к).

Маслосъемное устройство (кольца, отверстия в поршне) тоже имеют ограниченную пропускную способность и рассчитаны на определенную вязкость масла, особенно если двигатель уже несвежий и их просветы зашлакованы. Маслосъем может не справится при применении более вязкого масла чем в допусках, что может вызвать интенсивное нагарообразование в канавках поршня и залегание поршневых колец. Но я считаю, что если уж есть такое непреодолимое желание налить густого масла, то лучше его исполнить, чем так мучиться.)) Маслонасос справится, он даже при минусовых температурах масло прокачивает.

При покупке уточняйте на месте и по факту какой у него стоит двигатель и есть ли ПТС. На мотоциклах подобных серий (а-ля для СВО) обычно ставят самые дешевые двигателя и нет ПТС. А как конкретно, нам после покупки и расскажете.)) Визуально у него багажник вроде мощнее и сложнее, передняя вилка-подвеска другой системы и масляного радиатора вроде нет. Но повторюсь, надо все уточнять конкретно и на месте, на сайтах и по телефону вся информация идет неточная и даже при покупке лучше иметь с собой знающего человека, что бы продаваны лапши не навешали. Штатный же Пантеровский двигатель достаточно тяговитый и стабильный. Экономичен, не требователен в обслуживании, вынослив, имеет большой ресурс. Из минусов у него неуверенный пуск на холодную и довольно долгий прогрев до выхода на стабильную работу, что можно нивелировать регулировками карба в ущерб экономичности конечно. Так же у него нет такого злого и жесткого подрыва, как на обычных эндуро-движках и в сложных местах (типа привстать на заднее, перепрыгнуть бревно на тропинке) придется активно подбадривать его газом и сцеплением. Для езды он подходит отлично, для околоспортивных манипуляций не подходит, но заставить можно.

Ключ для этого есть, я на ОЗОНе покупал сразу для всех мотов. Ключи разные, какой точно у Пантеры спереди не помню, можно штангенциркулем измерить. Спицы тяну начиная с первой от золотника и через две (после каждой подтянутой две пропускаю и так по кругу) по четверти оборота, через 3 круга получается что подтянул каждую на четверть оборота, если мало, то можно повторить. Сильно тянуть не советую, так как пойдет восьмерка. Раз в 5 лет думаю можно и в сервис отдать, если есть такой, на проверку и исправление. Тянуть начинаю когда спицы явно начинают болтаться и становится ясно, что так ездить нельзя, если стоят достаточно плотно, то ничего не трогаю.

Кто-нибудь эксплуатировал на Пантере литий-железо-фосфатный (LiFePO4) аккумулятор? Дело в том, что производитель аккумулятора запрещает превышать напряжение заряда в 14,6 в. Я измерил напряжение на Пантере двумя разными вольтметрами, оказалось оно вполне себе в некоторых режимах достигает и держится на 14,8 в. Вот думаю рискнуть лиферо поставить (куплен еще в прошлом году) или заказывать опять свинцовый...

Вот нашел ФАК по Пантере - Пантера вообще плохо заводится на холодную и не работает на холостых без прогрева. Если отрегулировать карб, что бы заводилась и работала, то упадет экономичность и другие параметры. Идеально для всех условий не сделать - это не инжектор, тут нет интеллектуального управления. Я брал новую и не ползал в карб ни разу, привык и к запуску неуверенному и подержать газ до прогрева минуту, на прогретом же двигателе и запуск и работа - все отлично. Меня рабочие заводские регулировки вполне устраивают, на заднее подрывается удовлетворительно, расход на полуспущенных и по песку тоже приемлемый. Если бы забарахлила, я бы заменил свечу, воздушный фильтр, отрегулировал клапана, замерил компрессию, промыл карбюратор. Если бы брал с рук, то тогда возможно карбюратор разрегулирован и поменяны родные жиклеры, тогда бы озадачился восстановлением его заводских параметров или его заменой. В любом случае, по всем руководствам, к карбюратору прикасаются только тогда, когда есть полная уверенность в исправности и правильности регулировок всех остальных систем двигателя.

Здравствуйте! Подшипники могут быть разные, в зависимости от года выпуска, так как колеса разные устанавливались. Более подробные данные должны быть указаны в ФАК по Пантере, но вот как этот ФАК найти в этом форуме я уже забыл. Карбюратор особо крутить-менять нет смысла, так как на моте установлена "душащая" система выпуска (двойная труба малого диаметра, да еще и с весьма возможными перегибами и сварными швами внутри), так что улучшайзинг, особенно в зоне высоких оборотов, наверное нужно начинать с замены выхлопной трубы, а лучше покупать уже готовые мотоциклы, соответствующие поставленным целям. Так будет дешевле, эффективнее и еще останется время на них ездить, а не только улучшать и ремонтировать.)) Лесные неспешные прогулки на Пантере - это полный кайф, она увозит в какую-то нирвану и только затекшая через несколько часов езды задница и чувство голода заставляют вынырнуть из этого чудесного мира и поворачивать к дому.))

Заказываю с ОЗОНа любую звезду 20-го диаметра подешевле, но с нормальными отзывами, проблем не возникает. Ходит около 5 ккм (как и цепь), потом меняю цепь и переворачиваю звезду другой стороной (если возникает необходимость, то подкладываю дистанционные шайбы под стопор, болты стопора ставлю с синим фиксатором), что бы нагрузка шла на другую, еще не выработанную часть зуба. Цепь не мою и не смазываю, так дольше ходит, так как пыль и песок не попадают внутрь звеньев и не липнут к цепи. На других мотах стоят сальниковые цепи, там вообще про эти дела (цепи-звезды) не вспоминаю (ГР8 - 250мч, Регуль Спорт 003 пока правда новый). Стояла такая, но на 12 зуб. https://www.ozon.ru/product/zvezda-vedushchaya-520-13-20mm-na-mototsikl-stal-778593181/ нареканий нет. Сейчас такая https://www.ozon.ru/product/zvezda-vedushchaya-520-12-20mm-na-mototsikl-zakalennye-zubya-1785257588/

Вывод был неверный. Проблемы с переключением возникли не из-за масла, а из-за открутившейся контргайки на рычаге и ухода регулировок сцепления.

Я дал Вам немного шуточный ответ, не принимайте буквально. Сейчас скажу серьезно, не нужно добавлять в Пантеру трансмиссионку, так как масло картера непосредственно участвует в работе ЦПГ и запросто может закоксовать кольца. По вязкости - лучше лить то, что советует завод изготовитель и 40 для Пантеры вполне думаю хватит, так как она не сильно нагревается. На ГР8 (175ФМН) слюна активно шипит почти в любом месте картера, а от цилиндра она почти отскакивает, вот тут пожалуй и нужна 50-ка, по крайней мере коробка на ней работает беззвучно и четко, а на 40-ке клацает со звоном и усилие больше.

Можно конечно. Этот мотор настолько вынослив и надежен, что думаю вполне справится с этим и ресурс мотора думаю не очень уменьшится, думаю не более 30-50%. Я тоже хитрю - в ГР8 вместо синтетики 10-50, заливаю полусинтетику 10-40. Коробка работает резко, трудно и со звоном... но выдерживает пока. А уж что за г-но лью я в Пантеру в последние 4-5 лет я рассказывал неоднократно, и как два раза мотор песком накормил, а она хоть бы хрюкнула.. еще и на заднем валит оказывается после ремонта сцепления.)) Прошел 14 ккм обучения эндуро-езде, бездорожья и издевательства на 13х46 и низких передачах, это наверное можно приравнять к 30-50 ккм пробега по нормальным дорогам в нормальном режиме - отличный, комфортный, всепрощающий и очень выносливый мот.

Да, сцепление упрощенное, без регулировки натяжения пружин, потому и происходит так. Для эконом-ремонта в таком случае достаточно просто добавить один стальной диск, можно и больше, можно и пару (фрик+сталь) до тех пор пока фрикционные не износятся до исчезновения рельефа. Но при добавлении важно следить что бы не убрать рабочий ход корзины необходимый для выжима сцепления.

Сегодня пытался перебрать сцепление, оказывается обычные диски нам не подходят. Пришлось пока просто добавить 1 фрикционный диск от обычного 172-го сцепления(он влезает, но у него фрикцион узкий) что бы побольше в корзине их было и соответственно пружины сильнее их сдавливали. Стальные диски не подходят вообще (запихать их можно, но не нужно, так как они ни за что не цепляются и только мешать будут. После такого "ремонта" прокатился чутка, сцепление работает адекватно, оказывается Пантера вполне себе может валить на заднем)), а то сцепа уже настолько буксовала, что через бревна еле переваливал. Вот такие диски нужны моей Пантере, возможно и на всех Пантерах они одинаковые (заказал на Озоне, в сентябре привезут).

Я менял пару недель назад. Особо не присматривался, но вроде неразборный. То ли заварен, то ли завальцован. Я оригинал брал, тот что на современные Пантеры ставится за 5600 р. Были и аналоги за 3500 р., но побоялся брать. Так же взял к нему и чехол от грязи. Думаю родной и потек у меня из-за того, что грязь на штоке засохла и сальники повредила.

Тут речь идет о специальном вилочном масле, у него другие задачи и другие характеристики и оно не бывает 10w40. Человек понимающий и в нормальной ситуации не станет заливать моторное масло в амортизаторы. В крайнем случае говорят можно заливать масло для АКПП - декстрон 3-го вроде поколения. Так вот, если заливать масло 10в, но разных производителей, то характеристики работы вилки могут существенно меняться несмотря на одинаковые характеристики (10в) масла, поэтому если все устраивает, то лучше не менять производителя и даже при подборе вязкости масла проще использовать одного производителя, а менять вязкость масла (2,5-5-7.5-10-15в). Так же не нужно забывать про регулировки вилки, ими можно докрутить,внести поправки на разные условия эксплуатации. Так же не нужно путать пробой вилки со складыванием. Пробой - это когда вилка дошла до упора в результате разового удара-воздействия, тут можно сделать жоще пружину, затянуть гидравлику или увеличить вязкость масла. Складывает вилку, когда она дошла до упора в результате нескольких быстрых воздействий подряд. Это уже наоборот может быть из-за густого масла или затянутых регулировок - гидравлика не дает пружине вовремя вернуть вилку в рабочее положение и 2-3 удар подряд доводит её до упора и следовательно нужно более жидкое масло или ослабить регулировку отбоя. У меня на штатном масле на Пантере постоянно так происходит (складывает) в поле при движении по кочкам (вес был 110 кг), следовательно буду заливать при смене 5 или 7,5в.

Ну залейте ему Лавр на 7,5 единиц. И дешево, и помягче, и не сильно от родного будет отличаться, то бишь почувствует что стало мягче, но не шокирует изменением. Хотя можно и 5, но при необходимости закрутить регулировки вилки.

Смотря в какую сторону хочется улучшиться. Пантера - отлично сбалансированный мот (комфорт, ресурс, возможности, экономичность, надежность, цена...). Для меня в ней один недостаток - она лениво встает на заднее, а в наших заваленных упавшими деревьями лесах мне это бывает нужно до 10 раз на каждый километр и поэтому бывает неоправданно устаешь, так как вместо резкости двигателя приходится выдергивать ее своей силой, но зато какой кайф отмахать 100-150 км по лесам наслаждаясь природой, мягкостью задней подвески и сидения, а не думая на каждой кочке что сейчас снова врежет бревном сидения между ног и какой половинке зада пришла очередь разместиться на жердочке сидения и не пора ли поворачивать домой, так как в бак влезает топлива лишь на 3 круга вокруг дома (ГР8). Лишней мощности у нее тоже нет и если не выкручиваешь постоянно ручку газа до упора, то только потому что щадишь двигатель и сама ручка настолько длинная, что без перехвата её до упора не выкрутить. Я пока следующим мотом выбрал REGULMOTO SPORT-003 PR PRO (4 клапана) 6 ПЕРЕДАЧ, но купить пока не складывается. У него более резкий и мощный двигатель, подвеска более энергоемкая, 6 передач позволят лучше приспособиться к плохим дорогам, но не такое комфортное сидение, больший расход топлива, меньше ресурс двигателя, более требователен к обслуживанию, ну и по цене на 60-100к больше. Сейчас у моей Пантеры произошла только первая поломка (потек задний амортизатор), а я езжу на ней уже 4-5 сезонов и 11ккм практически убивая её по пересечёнке и в среднем на 2-3 передаче с 45-46звездой, почти не обслуживая и на самом дешевом просроченном минеральном масле с редкими заменами, т.е. это очень надежный и неприхотливый мот. А, да... для езды по лесам на Пантере надо поднимать тормозной цилиндр, ставить большую заднюю звезду и ловушку цепи - это все не трудно, но потребует сварку, болгарку и дрель. Как на Пантере ездится по дорогам и городу - я не знаю, так как ни дорог, ни городов в нашей местности нет.

Скорее всего что-то с приводом случилось. Может тросик выскочил-оборвался-срезало шлицы, может в редукторе зубья шестерен срезало.

Появилась новая Пантера 300Z (RACER ZWC2-300X PANTHER).)

Судя по схеме он работает в масляной ванне КПП и в дополнительной смазке не нуждается.