Перейти к содержанию

vyrcnk

Постояльцы
  • Публикаций

    542
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    4

vyrcnk стал победителем дня 12 марта

vyrcnk имел наиболее популярный контент!

Репутация

500 Очень хороший

1 Подписчик

Информация о vyrcnk

  • Звание
    Активный участник
  • День рождения 25.06.1973

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Город
    Краснодар

Обо мне

  • Моя мототехника:
    LF200GY-5, Kawasaki EX 650-C
  1. В настоящее время не могу сказать, а когда интересовался темой, то различия были в комплектации. Завод тот же. В Европе и Америке известен как Regal Raptor.
  2. На Вегасе ехать далеко очень удобно. Работа рядного двигателя ровная. Большой пробег на одной заправке. Так уж случилось, что мне пришлось перебирать двигатель. Точнее заменить коленчатый вал. Заводской брак. "Растворился" подшипник нижней головки шатуна. Устройство двигателя простое, возможен самостоятельный ремонт в домашних условиях. Запчасти без особых проблем можно заказать из Китая. Продал на 42 500 км пробега. За указанный в теме Лифан сказать ничего не могу, такого у меня не было, а вот LF 200 GY-5 имеется. На пробеге 39 000 км. "растворился" роликовый подшипник вторичного вала КПП. Пришлось заказать новый вал и соответственно подшипник в известном магазине. С оплатой непонятки, но по большому счету мелочи. Детальки пришли, набор прокладок еще раньше купил. Модель двигателя распространена широко. И начался аттракцион по сборке и установке двигателя на место. Так и не понял причины, но скорости не включаются, скорее всего где-то ошибся. Сам двигатель показался очень неудобным для ремонта, включая его снятие-установку, кроме устройства. И в довершение косяк с прокладками. Половина худо-бедно подходят, а вот под цилиндр и головку не подходят совсем. Так вот широкая распространенность модели на практике не помогла, а даже напротив больше деталей сомнительного качества, а то и вовсе непригодных. Возможно я теперь под впечатлением и это повлияет на оценку, На Вегасе был больший пробег за гораздо меньшее время. Вид мотоцикла однозначно дороже реальной стоимости. И мучений все же было поменьше, чем с Лифаном. В общем я за Вегас.
  3. На мотоцикле 2007 года такого не имеется, обычное двухконтактное реле. В качестве аварийки установил переключатель. Включением тумблера объединяются правая и левая сторона и подается питание на реле. Только на практике оно оказалось не нужным. "Спасибо" можно иначе сказать, а использовать по прямому назначению не было необходимости. Проще было мотоцикл убрать из опасного места. Какое-то время ездил с ВАЗовскими трехконтактными реле. Лампы были установлены по 21 Вт. Генератора хватало вместе с лампой в фаре 60/55Вт. Но автомобильные реле почему-то долго не жили. Предполагаю по причине скачков напряжения в сети мотоцикла. Если кому интересно схема: Вместе с ВАЗовским реле поворотов устанавливал для его защиты диод КД213а
  4. Автомобили поначалу тоже старались делать с прочным, сопротивляющимся ударам корпусом. Но к счастью впоследствии от этого отказались. И у современных автомобилей корпус сминается, гася энергию удара, тем самым сохраняя жизнь человеку. Разве нужен хозяину целый автомобиль, когда от самого хозяина остался фарш? С мотоциклами ситуация несколько иная. Тут больше зависит от навыков мотоциклиста, как и в общем в вопросе выживания на дороге. Мотоцикл ИЖ несколько устарел и не стоит его брать за образец безопасности. Технологии шагнули далеко вперед. А вот основополагающие принципы остались. Во-первых дуги, клетки и прочие слайдеры предназначены для спасения мотоцикла, но никак не человека. Они должны разрушаться, гася энергию удара, а не оставаться целыми, но с вырванными кусками рамы, маятника, пластика и т. д. Потом, падать во всех отношениях лучше отдельно от мотоцикла. Так больше шансов получить наименьшие повреждения как человеку, так и технике. Скользя и кувыркаясь отдельно мотоцикл получит меньше повреждений, чем с массой еще и человека. А когда мотоцикл на человеке картина еще печальнее. Возможно есть разница какой именно частью мотоцикла придавит человека. Скорости теперь другие. Если у человека инстинкт выставлять руки при падении, то это хорошо сработает на невысокой скорости. А вот даже на 40 км/ч делается не только бесполезным, но может иметь роковые последствия.Так и с подобными дугами. Если бы дуги вроде ИЖевских реально обеспечивали безопасность, то наверное их широко использовали бы в спортивных дисциплинах, однако этого даже у буржуев не наблюдается. А вот на гражданских версиях, да как декоративный элемент имеется и сейчас. Ситуации конечно бывают всякие и случиться может все, что угодно, но надеяться на то, что они спасут я бы не стал.
  5. Как обычно идея хорошая, а способ выполнения доводит ее до абсурда. Дуги, в некоторых случаях, действительно могут быть опасны. Не меньше чем тонировка и ксенон. Кому это мешает? Так этот же вопрос можно и по поводу обязанности ездить в шлеме задать. И про то, что прямоток якобы безопасность повышает и т. д. А еще у нас положено техосмотр проходить. Наверное все от целей зависит. Просто так ведь ничего не бывает и наверху вовсе не идиоты сидят, как может показаться на первый взгляд. Разве можно судить при недостатке информации, когда картину в целом не видно?
  6. Кончился роликовый подшипник вторичного вала. Вторичный вал под замену. Пока на этом все. Иголок подшипника в двигателе не обнаружил, только стружка. Канал для смазки подшипника был чистый. Видимо такое качество самого подшипника. Теперь в раздумьях, как дальше быть.
  7. Или слить, или мотоцикл уложить на левый бок. Во втором варианте немного масла все же выльется. Двигатель придется очищать и возможно долить потом. Аккуратней с прокладкой. Сварка алюминиевых сплавов дело сложное, специалиста еще найти нужно. А не получится высверлить отверстие, нарезать резьбу и закрутить болт вроде сливного на фиксатор резьбы? На фото мотоцикл на левом боку, масло не слито
  8. Сегодня выдался погожий осенний денек. Двигатель мотоцикла LF 200 GY-5 последнее время стал издавать непонятные звуки. Хотелось докататься сезон или проехать хотя бы еще 1000 км. до очередной замены масла, но результатом поездки стало решение снимать и разбирать двигатель, далее не откладывая. Как же трудно снова привыкать к Лифанчику после EX 650-C, когда значительная часть пути проходит по автомагистрали с разрешенными 110 км/ч. Да и просто по загородной трассе ехать сложно в потоке автомобилей. Приходится ухищряться ручку газа не закрывать Иначе с таким трудом достигнутую скорость потом долго набирать снова. Глаза на затылке и очень тщательное планирование обгонов. По лесной дороге с асфальтом удовольствия конечно больше. Красивые осенние виды, воздух... А вот в почти стоящих пробках, да и на продолжительных гравийных участках на Лифанчике легче. Хотя конечно чисто асфальтовая резина по гравию то еще удовольствие. Заднее колесо срывается в пробуксовку, а переднее живет своею жизнью. Первоначально думал может к морю съездить, но в Хадыженске решил повернуть на Апшеронск и домой, сливать масло и готовиться к демонтажу двигателя. И так получилось проехать около 300 км. После Апшеронска ребята мопед катят, машут мне. Останавливаюсь и интересуюсь в чем дело. Оказывается просто бензин закончился. Сливаем в бутылку 0,5. Сигарет у меня не оказалось, лет пять уже не водятся, но и так довольные благодарят. Теперь доехать хватит. Ехали из Хадыженска на мопедке втроем! Домой вернулся, можно сказать благополучно, только устал. Теперь предстоит разборка двигателя, поиск неисправности. Уж не знаю когда выкачусь на этом мотоцикле снова. Успел к нему привязаться за десять лет и чуть более 39 000 км. не самых простых дорог.
  9. Начинают потихонечку копиться неисправности. К шумящей третьей передаче добавилась проблема с кикстартером. Сначала рычаг при движении самопроизвольно оказался в крайнем нижнем положении. Вернул обратно, но через какое-то время это повторилось. Возвратная пружина в норме, наверное что-то с пружиной за католожным номером 27115/156FMI-2. Снимать и разбирать двигатель пока нет времени, да и с деньгами не очень. Ограничился снятием рычага. Завожу электростартером. Пару дней так проездил, вроде нормально. Когда-то давно продавец в магазине, где покупал этот мотоцикл, упоминал о такой болячке двигателей 163FML-2. Но с тех пор о подобном не слышал. Может кто уже сталкивался, что посоветуете? В общем-то кик мне особо и не нужен. Очень уж не хочется колоть двигатель только по этой причине. В прошлый раз в отработанном масле стружки и посторонних предметов не заметил. 1 24700/156FMI-2 Рычаг переключения в сборе 2 24711/156FMI-2 Чехол педали 3 24720/156FMI-2 Педаль переключения 4 27100 Стартер в сборе 5 27111 Пусковой вал 6 27113/156FMI-2 Храповик 7 27114/156FMI-2 Шайба 8 27115/156FMI-2 Пружина 9 27117/156FMI-2 Седло пружины 10 27118/156FMI-2 Установочная пружина 11 27119/156FMI-2 Гильза 12 27140/156FMI-2 Седло пружины 13 27141 Шайба 14 27142/156FMI-2 Пружинящее кольцо 15 27144/156FMI-2 Шайба 16 27145/156FMI-2 Шайба 17 27151 Шестерня первой передачи 18 27190/156FMI-2 Сальник пускового вала 19 27700/156FMI-2 Рычаг кикстартера 20 GB/T5783-2000 Болт М6х16 21 GB/T5783-2000 Болт М6х16 22 GB/T894.1-86 Пружинящее кольцо
  10. Точно так. Мне нравится подход и идеология Kawasaki. Они взяли цвет, который считался несчастливым в гонках и одержали с ним победу. Это огромная корпорация, которая работает в многих областях. Опробованные технологии переносят на производство мотоциклов, не тратя лишние средства на исследования с нуля. Они могут себе позволить внедрять технические новинки, создавать что-то революционное и не похожее на прочих, а не ориентироваться исключительно на ширпотреб и массовость продаж. Действительно после того, как попробовал на деле мотоцикл Kawasaki, ориентируюсь на данную фирму. И когда наступит время приобретать следующий, я в первую очередь стану рассматривать модели именно Kawasaki.
  11. Ну не угодишь прямо. Добротный универсальный мотоцикл, дружелюбный, на котором можно ездить по городу, выехать за город, отправится в путешествие. Не страшно съехать с асфальта. С достаточной мощностью и не большим расходом топлива. С достойным внешним видом. И начинают взрываться пуканы. Тут и "псевдо", и "на китайца смахивает". И блогер не хороший. И цена не та... О цене зайдите на оф. сайты японской четверки, не говоря о европейских и американский производителях. Я бы от такого мотоцикла не отказался. Но на данный момент стремиться к такому приобретению лично мне смысла нет, так как имеется уже все необходимое для счастливой жизни и совершенствования навыков управления.
  12. На мой взгляд интересное предложение. Как-то так сложилось, что Kawasaki в нашей стране не имеют такой популярности, как прочие производители из Японии. По этому и сложились мифы будто эти мотоциклы менее надежны. Официальных представителей еще поискать надо. В Краснодаре, на пример, нету. Потребитель имеет дело чаще с техникой Б.У. И соответственно обслуживание мотоциклы проходят не у официалов. Последнее время вроде бы ситуация начинает меняться к лучшему. Немного напоминает ситуацию с "китайцами", правда литературы по обслуживанию и ремонту в наш век хватает. Приходится во многие вещи вникать самому или обращаться к кому получится, а не надеяться на сервисный центр. И тем не менее есть за что сделать выбор в пользу Kawasaki.
  13. На моем третья приборка. Оба раза выходил из строя спидометр. Отдельно не продается. А так все в родной устраивает на LF 200 GY-5. Не придумал ничего лучше, чем заменить на оригинальную. По цене и функциональности. На Vegas 350i было самую малость удобнее. Индикатор включенной передачи - зло. С ним перестаешь чувствовать мотоцикл. Отвыкать потом сложно, как от дурной привычки. За то когда отвыкнешь, больше внимания уделяешь дорожной обстановке и наслаждаешься своевременным переключением без рывков и дерганий. На мой взгляд цифровая хуже читается, чем аналоговая по оборотам двигателя, а показания скорости считываются удобнее с цифровой. На EX 650-C приборка электронная, не бликует на солнце, имеются часы, индикатор расхода топлива и два одометра суточного пробега в дополнение к основному, что очень удобно в дороге. А вот индикатора включенной передачи там нет, только нейтрали.
  14. Одноцилиндровый двигатель самый экономичный и простой в обслуживании. У него самые меньшие потери на трение и самая удобная компоновка. Так же к плюсам можно отнести температурный режим и систему охлаждения двигателя. На многоцилиндровых двигателях создать одинаковые условия охлаждения для всех цилиндров просто технически невозможно на мотоцикле. Большекубатурные одностволки вообще не убиваемые по слухам, хотя с дуру конечно запросто и известный орган поломать... Можно отнести к недостаткам меньшую удельную мощность, но это с лихвой компенсируется большим крутящим моментом и тягой с самого низа. Не высокий верхний предел рабочих оборотов способствует большому ресурсу двигателя. Вибрации имеются везде. Для их компенсации придумано множество решений. тут уж смотреть нужно конкретно по модели мотоцикла. Разгон - торможение поршня легко компенсируется маховиком двигателя, для этого он и существует в первую очередь. А вот дальше... Кстати двухцилиндровый четырехтактный двигатель не далеко ушел от одноцилиндрового в плане сбалансированности. При любой схеме расположения цилиндров и поршней имеются свои достоинства и недостатки. В плане сбалансированности нет равных шестицилиндровому двигателю. Рядная четверка - золотая середина в этом отношении, почему и получила самое широкое распространение в технике. Вообще ДВС это набор противоречивых требований и всегда компромисс.
  15. Есть еще данные по Vegas 350i. Не помню случая чтоб расход топлива превышал 4/100 в любом режиме. Естественно на первой-второй грязь целыми днями не месил, в основном асфальт или приличная грунтовка. Заправлялся обычно каждые 500 км, но в баке при этом оставалось порядочно бензина. Жутко неудобно после этого мотоцикла привыкать к более частым заправкам и планировать их больше в незнакомых местах.
×