Collins

Поставил наконец нормальное ветровое стекло. Заказывал тут: http://ru.aliexpress.com/item/17-Large-Universal-Transparent-Smoke-Motorcycle-PMMA-Windshield-Screen/32639537705.html?spm=2114.13010608.0.50.acGEuu Стекло - слегка дымчатый поликарбонат, ни царапаться, ни трескаться не должно. Очень достойное крепление к рулю, хорошая фиксация и есть определённый диапазон регулировок по наклону - вылету. В принципе, похожие универсальные стекла продают и в Москве в мотомагазинах, только ценник в два раза выше. Зато сразу. Мне посылка шла месяц с небольшим.

Работает. Зимой без подсоса хрен заведешь)) Кстати, цвет изолятора свечки нужно смотреть сразу после поездки с хорошей нагрузкой. И не тарахтя на холостых после этого. Тогда будет понятно, правильно ли настроена главная дозирующая система - уровень, главный жиклёр. положение иглы и пр. А потом уже копать холостой ход. И вообще, на этих карбюраторах смесь на ХХ плавает как гв.. в проруби, так что...

И тот и другой способ с исправными деталями должен приводить к одному и тому же результату. Т.е. выставив момент перекрытия канала клапаном так, чтобы шов поплавка был на 14 мм от среза крышки камеры, мы должны увидеть установившийся уровень бензина в поплавковой камере на 2-3 мм ниже среза крышки.

С уровнем - да, должен быть примерно 2-3 мм ниже среза поплавковой камеры. Или 14 мм по известному чертежу на момент закрытия запорного клапана. Для регулировки нужно снимать и разбирать карб, но если вы фокусник, то может и получится без снимания))

При регулировке язычка запорного клапана нужно ловить не момент касания язычка торца штока клапана, а момент перекрытия канала подачи клапаном. Это разные вещи, момент перекрытия наступает позже, когда шток уже несколько продвинулся после касания язычка торца штока клапана. Если смотреть только по моменту касания, то уровень получится завышенным, что скорее всего и произошло (черная свечка). Момент перекрытия ловить продувая ртом воздух через шланг подачи топлива в карбюратор. Уровень топлива в поплавковой камере проверить несложно, евил лаф описал как. Просто при открученном запорном болте сливного клапана берём конец шланга, который на него насажен, подносим его к поплавковой камере, и по срезу шланга ловим уровень бензина в нем, сравнивая его с корпусом поплавковой камеры.

Да, случается такое именно когда недовтыкаешь вторую после первой. Тогда - снова рычаг вниз, и опять вверх, на вторую. Ровно то же бывает и в такой же ситупции на Дельте. Т.е. нужно просто активнее включать втору. передачу, избегая её недоаключения.

Купить и залить литрушку Лукойла или ТНК 15w40 или 10w40 минералки или полусинтетики и не морочить голову сомнениями ни себе, ни двигателю)). Более разумного варианта для этого мотора нет.

Проще. Только куда его имплантировать, чтобы культурно выглядело?Еще проще вообще забить на тахометр - при минимальных навыках езды это абсолютно бессмысленный прибор. На слух и так понятно, в каком режиме работает двигатель.

Ну так и PZ30 ровно такой же фигнёй страдает - нестабильный ХХ, то высокие обороты, то почти глохнет. А на средних и больших нагрузках всё ОК. Так что если не ставить самоцелью потрахаться лишний раз с настройками карбюраторов, другого смысла менять нет. Разница практически неощутима.

Ветер очень сильно влияет на расход, даже боковой ощутимо увеличивает. Не говоря уже о противном. Хотя у меня за 3-3,3 литра обычно не вылазит расход. Супер-пупер бензин скорее всего не причём, у него же теплотворность не выше, чем у обычного кондиционного 92-го. А детонации и на обычном 92 никогда не бывает)) На какую цепь поменял? Замок заклёпывали или разборный ставили?

1. Наружный диаметр входного патрубка одинаков (но на 100% утверждать сложно, от Китая можно всего ожидать)) 2. Без ускорительного насоса проще, а значит надёжнее. К небольшому провалу при откручивании газа быстро приноравливаешься, слишком резко ручку не крутить. 3. У меня один мотор с 27, другой с 30, разницы не замечаю. Проблемы со стабильностью ХХ есть у обоих, но не критичные.

Константиныч, не убивай на корню животрепещущую тему, а то попкорном народ запасся, где ещё так душу отведёшь?..))

21К за полсесезона - ай молодца!! У меня только 2013 год был похожий - Поволжье, Крым, но и то за сезон только 15К вышло. А щас на новом Флэйме с мая месяца только к 3К подбирается пробег, не было дальняков ещё... Для китайской цепи 21К пробега - очень неплохо. Кстати, цепь без замка, заклёпана наглухо)).

Зачем?? В этот мотор?..

Удачи вам и мотору с распредвалом!)) Кидай репортажи с трассы и с места событий, лучше с фотками!..))

Сальниковая цепь служит действительно в несколько раз дольше, однако всё равно требует регулярного ухода - чистки/смазки. Подтягивать её придётся гораздо реже. Встанет вместо бессальниковой без проблем, но целесообразность установки в свете высокой её цены каждый для себя решает сам.))

Если задняя звезда стала 38 зубьев вместо 46, (разница 8 зубов) то можно удалять 4 звена (уменьшение длины полуокружности звезды) для примерно того же положения оси колеса. Выбиванием звёзд нельзя компенсировать удлинение цепи при износе, при удлинении более чем на 1,5-2% цепь подлежит замене, т.к. начинается усиленный износ звёзд из-за несоответствия шага звеньев цепи шагу зубьев звезд.

Вот-вот, и главное - положение иглы влияет по большей части на режим средних и больших нагрузок, когда дроссель уже поднят на треть и более, и работает главная дозирующая система, основной ток топлива - через главный жиклёр. На режим ХХ положение иглы почти не должно отражаться, но это в теории... Может просто совпадение, что-то ещё изменялось? Ну а если всё же на ХХ влияет именно положение иглы, значит идёт существенный подсос топлива через главный жиклёр. И тогда соответственно нужно беднить смесь штатной системы ХХ, завёртывая винт. Опять же - это теоретические измышления, требующие проверки на практике... ...2500 км с нажопницей?)) Да ещё же с нехилым багажом навеняка?.. Это, даже мягко будет сказано, не слабо - удачи в пробеге!..

На самом деле всё неочевидно - изолятор покрыт какими-то ошмётками белого нагара, такое ощущение, что отложения от какого-то говна в бензине... Так-то цвет конечно почти белый, вроде как смесь сильно бедная. Но...если бы не эти белые хлопья нагара, с ними не поймёшь. Обычно в нормальной ситуации виден чистый изолятор, покрытый тонкой светло-коричневой плёнкой нагара, без ошмётков. Вот тогда всё понятно. А тут... Попробуй свежую заправку с новой свечкой, тогда будет понятно.

Согласен про херову тучу зазоров у нижневальных моторов, сам их за это не люблю)). Но вот какая мысль ещё есть по поводу люфта оси РВ - и это относится именно к конструкции с одним кулачком на валу. В принципе небольшой люфт-зазорор равпредвала не страшен - он, когда поджат набеганием кулачка на толкатель, то всегда в одну сторону, против кулачка, и люфт-зазор выбирается до минимального значения масляной плёнки в подшипниках. Но это верно, когда толкатели расположены в один ряд, и для каждого толкателя свой кулачок. Тогда прижимающая сила будет действовать всегда в одном направлении. Но на 164FML ситуачия другая - толкатели расположены относительно друг друга с большим разбегом, около 110 градусов. Т.е.прижимающая сила будет воздействовать на РВ поочерёдно в разных направлениях, что в случае значительных зазоров и люфтов приведёт к его болтанию как гов.. в проруби)). Для открытого в этот момент клапана по фиг - ну чуть снизится высота его подъёма. Но смещающийся РВ в этот момент будет способен также приоткрыть (примерно на величину люфта) другой клапан, который в этой фазе должен быть закрыт. К чему это может привести - ХЗ, но ясно, что ни к чему хорошему. Вот такие соображения. Поэтому и мысль такая - прежде надо как-то исхитрится надёжно закрепить ось РВ, а потом уже заниматься всем остальным. P. S. В выходные проверил у себя зазоры в клапанах, спустя примерно 2000 км после регулировки. Стоят мертво, как и было при регулировке...))

Артём, если у тебя ось РВ гуляет, то отрегулировать клапана вообще проблематично. Надо сначала как-то её зафиксировать, потом уже всё остальное, так мне кажется...

Всё верно, так и есть. У меня тоже примерно на 2,5 оборота винт откручен, и это лучшее положение. Дальнейшее откручивание кстати тоже мало что меняет. В общем - да, система ХХ в этой конструкции ущербная.

По аналогии с эмульсией двух несмешиваемых жидкостей эмильсией также называют мелкодисперсную смесь бензиновых капель в воздухе, когда бнензин мелко расрылён в воздухе, но не испарился. Таков уж жаргон у карбюраторщиков с давних времён)). Отсюда и термин "эмульсионная трубка", которая имеется в практически каждом карбюраторе. Переходной режим не связан напрямую с оборотами мотора, имеет значение также стемень открытия дросселя и нагрузка на двигатель. При малой нагрузке у мотора 164FML примерно на 3000 постепенно вступает в работу главная дозирующая система, 1600 - 2000 это практически холостой ход для этого мотора. Никакого клапана выключения системы ХХ конечно тут нет, просто её вклад в общий объём приготавливаемой смеси снижается при увеличении доли вклада главной дозирующей системы.. вот тут много по этому поводу http://mash-xxl.info/info/732544/

ОК, спасибо за информацию по воздушным жиклерам - на моём всё также, значит катайцы не перепутали)). Я пробовал ставить наизнанку - холостой ход и переходной режим становились хуже, так что такой вариаент - правильный. По поводу неусточивой работы на 3000 об/мин - это как раз переходной режим от системы ХХ к главной дозирующей, т.е одна постепенно выключается, втроая начинает преобладать. Пропуски-провалы обычно от бедной смеси, так что можно попробовать поднять иглу. Но прежде обязательно проверить чистоту каналов дырки, которая за дросселем находится, она как раз отвечает за балланс смеси на режиме чуть приоткрытого дросселя - добавляет в поток бензовоздушной эмульсии. Вот когда канал этой дырки забит, бывает провал и нестабильность работы в режиме слегка открученного газа. По поводу верхневальности и нижневальности моторов - вообще карбюратору должно быть абсолютно по фиг на это. Здесь скорее может как-то повлиять геометрия впускного патрубка, ну и фазы газораспределения - они тоже наверняка отличаются, у верхневальника наверняка более ранние. На свечу после тарахтения на ХХ не смотри - она всегда будет закопчёная. Только сразу после езды с хорошей нагрузкой. А на режиме ХХ плохие условия сгорания (как следствие - низкая температура изолятора ...) даже нормальной смеси, так что копоть после ХХ - не показатель. И с регулировкой винта качества тоже не всё просто - он конечно перекрывает поток эмульсии в канал ХХ, но ещё остаётся проток сквозь дырку за дросселем, которы идёт отденльно. Короче, я тоже до конца не въехал в нюансы, но всё же общий принцип таков - завернул болт - обеднил смесь на ХХ, отворачиваешь на 2-3 оборота - и это близко к оптимальному, лучше не будет, сколько не крути.)) У меня сейчас при нормальном уровне с холостыми нормально, уже месяц к болтам вообще не прикасаюсь. Остался правда эффект триггера двух устойчивых режимов оборотов ХХ, где-то 1200 и 1600 примерно. В зависимости от условий - температура и т.д, двигатель сваливается то в один, то в другой режим при одном и том же положении ручки - газ сброшен. Ну и фиг с ним, забил, уже не напрягает))

Шо, всё так прозаично?? Столько страстей и споросв по поводу смазки/несмаски оси РВ, и все здря? Эх, а какое интригующее было начало!...)) Но тогда другой вопрос - какого рожна ось болтается? Она вообще как в картере фиксируется? С карбом - фигня вопрс, ищи засор в каналах или какую-то потерянную запчасть. Он же прост как валенок, так что найти причину несложно. Трубки воздушных жиклёров со стороны воздухофильтра (из 2 штуки) часом не выскочили из своих гнёзд? Они просто вставлены и держатся только на трении. Или может засор в запорном клапане и перелив? Претензии к карбу кстати только в нестабильности на режиме ХХ, на остальных режимах все с ним хорошо.