Peter

Это какие фильтры? Случайно не из дешёвого тюнинга "нулевого сопротивления"? Родной фильтр какой? Что с родным, в каком сотоянии? А то может кто нибудь бумажный фильтр пропитал маслом :-)

Какой подсос через сальники? Мотор вроде 4т.

Если бы они пропускали, то глюки не менялись бы так при изменении зазора.

При нагревании цилиндр расширяется во все стороны, в т.ч. вверх. Головка тоже поднимается вверх. При этом температура и размеры всех деталей привода, в т.ч. штанг остаются теми же. Появлется дополнительный зазор в приводе.

Ну вообще то с точностью до наобоот. :-) БОльший прогрев цилиндра требует меньшие зазоры, температура клапана там не выше. Проблема регулировки в другом. Во первых при работе мотора детали немного сдвигаются и работают уже не те поверхности что при регулировке. Во вторых неизвестно какую форму имеет цилиндрическая сторона распредвала - вполне вероятно что не сосем цилиндрческую, но главное это точность перехода от цилиндрической поверхности к кулачку. Если переход сделан хоть чуть плавней, то даже при нормальном зазоре рехко расширяются фазы, и это конечно сразу убивает холостые. Забавно ещё и то что холостые начинают сильно зависеть от прогрева клапанов. Т.е. мотор постоял пару минут, его завели - холостые отличные. Погазовали - мотор чуть чихает и через несколько секунд холостые восстанавливаются, и самое неприятное что сразу после работы под нагрузкой холостые просто пропадают - т.е. на светофоре мотор почти всегда глохнет. Ну и в третьих очень мало людей которые смогут выставить реальный размер 0,05 по щупу. Потому что там во первых слой масла толстый (и под палццами хода коромысла не будет), и на масле легко скользит даже зажатый щуп, а во вторых при вытертом масле трение большое и впечатление что щуп зажат. Ну и если с пережатыми клапанами поездили, то начинается другая проблема. На клапанах и сёдлах появился нагар. Через какое то время он начнёт вываливаться кусками, и холостые будут скакать при любом зазоре. Надо притирать, что кончно слишком проблемно и долго. Я поступил по другому. Сделал зазор 0,15. Цокало сильно, но работало нормально. Прокатился километров 20. Наутро проверяю зазоры - зазоры маленькие. Увеличиваю до 0,1. Ещё покатался. Зазоры опять уменьшились. Это нагар и окислы с клапанов и сёдел ушли. И всё стало нормально работать.

Я буду смеяться над тем что человек считает что всем удобно будет сидеть так же как ему :-) Люди разные, все сидят по разному. Конечно я нашёл положение в котором я закрываю шлемом подсветку. Но во первых и шлемы у всех разные, во вторых каждый взгляд на приборку - по сути ослепление. И если с любой позой можно смириться (да и езжу ночью редко), то вот с тем что на приборку не смотреть мне совсем не нравится.

У меня на холостых вроде 14,5 было. Надо перемерить. Может я без фары мерил :-)

Ну так дипломированый специалист :-) Я думаю там не в разбитой втулке дело. Я когда был совсем зелёным тоже долго рассуждал о том какие зазоры надо выставлять на Жигулях. И щупы разные были. А потом при регулировке поставил микрометр и посмотрел что а самом деле происходит при регулировке. С тех пор ржу когда обсуждают 0,05 и 0,07 по щупам :-) Ну и при отсутствии гидротолкателей цоканье клапанов - обязательная норма. Не цокают только перетянутые клапана. Правда цоканье бывает разной громкости, оно конечно не должно перекрывать общий шум от двигателя.

Вопрос возни после ночной езды. Как то почти не катался по ночам. А тут выяснил что меня очень раздражает яркость приборки. Приходится голову чуть выше поднимать чтобы забралом закрыться от подсветки и индикаторной лампы дальнего. Кто как с этим борется? Регулировки яркости не нашёл :-) Думаю надо сколхозить что нибудь.

И не предложат. В европах запрещено устанавливать в фару другую лампочки, т.е. в любой фаре может стоять только лампочка под которую разрабатывалась фара. Соответственно европейцы не будут ничего разрабатывать, а китайцам во первых не откуда будет копировать, во вторых из-за маленького спроса им будет это неинтересно. Единственный реально хорошо работающий вариант это какой нибудь светодиодный модуль европейского производителя. Но ценник там не для китайского мотоцикла.

При этом какие лампочки в габаритах стоят? Если это с обычными, то может получится с диодными на холостых положительный баланс получить.

Ни к чему хорошему это не приведёт. Оптика должна быть сделана специально под сетодиод. Там принципиально друое стекло, отражатель и всё остальное. Какая бы качественная не была оптика сделанная под галогеновую лампочку при установке светодиодной лампы она превращается в прожектор который может освещать стену, но никак не дорогу. Вотпример того что нормаируется в обычной лампочке Кто нибудь видел светодиодную лампочку в которой это выполняется? :-) Если переделывать по уму, то надо ставить готовый светодиодный модуль. Беда в том что китайцы их не делают, а фирма стоит как половина нашего мотоцикла. Вот пример НУ и статья откуда я картинки дёрнул

То что апряжения хватает это хорошо. Но от переделки проводки с оставлением родной лемпы толку было бы больше :-) Если сейчас переделать, то разница будет больше чем от замены ламп. По поводу 55/60 горячиться не стоит. Совсем не факт что генератор её птянет, надо проверять сначала.

Да, уменьшается. А теперь посчитаем. Если доделать проводку и довести напряжение на лампе до 14,2в, то мы получаем снижение срока службы лампы в два раза и повышение светоотдачи на 25%. Бюджет такого увеличения рублей 200-500 на реле, предохранители и толстые провода для переделки проводки (это на весь срок службы мотоцикла), и ещё лампочка за 150р будет служить не два-четыре года, а год-два. Это зачительно дешевле, проще и быстрее любого другого пути улучшения света. Даже просто покупка лампочки с повышеной светоотдачей будет дороже, при том что её ещё и регулярно менять надо. Я нигде не сомневался в замереные Вами цифры. Я на своём мерил на аккумуляторе. На оборотах те же 14,5в. Честно говоря я уверен что тестер у Вас точный и замеренные 13,4 и 13,3в полностью соответствуют истине. Насколько я понимаю лампа HS1 мощнее чем R2, а это значит что напряжение на ней будет ниже чем замереное на R2. Я видимо как то криво написал. Я имел ввиду что после повышения напряжения до 14,3в кажется что раньше лампа была тусклее и желтее. На взгляд это очень сильно заметно. Фантазии или нет наверно Вам виднее :-) Через мои руки прошло много машин, на двух я переделывал свет подключая фары напрямую от генератора через реле и отдельный предохранитель, при этом штатные провода использовал как управляющие для реле. Так вот на обеих машинах результат был очень заметен. Ну и график это подтверждает, увеличение светового потока на 25% это вполне серьёзное подтверждение. Попробуйте провести эксперимент. Возьмите провода потолще и пустите их от аккумулятора напрямую к фаре. Потом в сумерках запустите мотор, включите свет. И при работающем свете дополнительно подключите эти провода от аккумулятора к той же нити что включена. Так сразу станет ясно есть ли смысл в Вашем случае заниматься переделкой проводки. Всё остальное про десятые доли вольта это только теория :-)

Почему не считают? 12в номинальное, 13,3 это самое низкое напряжение у старого автомобиля, и на нём лампа должна выдавать какой томинимум характеристик. При этом у современных автомобилей напряжение в сети 14,2-14,5в, и оно точное такое ж на лампах. Т.е. это нормальный режим для их эксплуатации. У нас же не стоит цель взять от лампы только минимум :-) На графике который выше вполне видно зависимость светового потока от напряжения.

Расчётное напряжение 14в. Про 12в пишут как обозначения типа электрооборудования чтобы отличать от 6в или 24в.

Это худший способ проверять прибор. Напряжение сети должно быть от 220-5% , то есть 209В до 220+10%, то есть 242 В. В этих пределах оно може колебаться в течении дня. Более точно есть смысл померить на полностью заряженом аккумуляторе через несколько часов после поездки. Напряжение будет 12,75в, если наполовину разряжен , то 12,5в. Это в разы точнее розетки :-) Можно так же замерить каким напряжением компьютерный бесперебойник заряжает аккумулятор, обычно это очень стабильные 13,45в. Теперь о цифрах и световом потоке. Нашёл вот в этой статье Тест ламп головного света H7. Philips X-tremeVision, «Маяк» и «Диалуч». вот такую картинку Смотрим внимательно. Если сейчас на лампе 13,2в, а на аккумуляторе 14,5, то переделав проводку на фару получим повышение напряжения на лампе. Если удасться повысить хотя бы до 14,2, то это означает увеличение светового потока на 25%. Я делал подобное на своём УАЗе, разница в освещённости дороги колосальная. Мало того что фары становятся ярче, они ещё становятся белыми вместо желтоватых. Ещё интересней получаются цифры при замене ламп на более мощные. Мощные лампы - это больший ток, значит больше потери в проводах и больше падение напряжения. Точно подсчитать сейчас сложно, но приблизительно падение напряжение пропорционально повышению мощности, а это значит что увеличение мощности лампы с 35 до 45вт приведёт к очень незначительному повышению светового потока (а может даже и не повыситься), при этом фара станет намного более жёлтой. Смысла в этом ноль, дорогу будет видно хуже. Самый лучший вариант это переделать проводку и поставить более мощнную лампу. Вот тогда жизнь наладится :-) Вобщем запасусь проводами и реле, буду себе переделывать :-) Если конечно мотоцикл не поменяю :-)

Это точно, я как то по автомобильной привычке назвал :-)

Это если надо делать проще. Но тогда можно вообще не делать. Самое высокое напряжение при работающем моторе на выводах генератора. Именно его можно получить на лампочке и тем самым заметно увеличить яркость. Что касается напряжения на акб, то батарея такой же потребитель, по дороге к ней напряжение может так же падать. Заниматься падением напряжения на зарядку смысла нет, это в эксплуатации ни на что не повлияет.

Сравнивать по уму надо с напряжением на выходе генератора. Какие конкретно это провода не знаю. Замерять надо непосредственно на лампочке когда она горит. Т.е. на на снятом разъёме. а так чтобы лампочка горела в тот момент. И провода от тестера надо подцеплять оба, т.е. вариант когда один провод цепляют где то на массу, а вторым измеряют в разных местах (так удобней при поиске неисправностей) не подходит. Если напряжение на выходе генератора и на лампочке отличаются надо померить несколько напряжений. Помимо того что на самом аккумуляторе надо померить насколько масса двигателя, рамы, аккумулятора и лампочки отличаются между собой, тоже самое с плюсами. Это даст возможность потом подумать где в первую очередь надо усилить проводку.

Конечно зависит. Больше мощность - значит бОльший ток. а больший ток - больше потери в проводах, причём заметно больше. При этом для более мощной лампы падение напряжения сказывается сильнее, т.е. световой поток ослабляется сильнее. Скрутки, контакты - это те места где при окислении сазу видно что лампочка стало тусклой или вовсе погасла. А падение в проводах не особо заметно пока тестером не проверишь.

Это не на контактах фары, это на общей нагрузке. Конечно такое снижение благобриятно скажетс на яркости. Но я имел ввиду другие потери, а именно в проводах. Мерить надо непосредственно на лампочке когда она включена.

Это нормы для провода по условиям его перегрева. Проводам от такого тока конечно ничего не будет, а падение напряжения там всё равно есть. На глаз очень заметно снижение яркости даже при понижении напряжения на 0,1-0,2в. Проверять надо и плюсовые провода, и массу прям до генератора.

Не надо илюзий :-) Он так потихоньку начинает строить семейную жизнь :-) Там не мало девоек на мотоциклах, на других форумах они активно пишут :-)

Придётся выходить замуж за Колю :-)