Stels Flame 200 или Yamaha YBR 125 или....

[Collins]

...с распредвалом все ясно похоже, люфт не в нем, а в оси. Пока поезжу так, тем более что шумит не критично.

 

Шо, всё так прозаично?? Столько страстей и споросв по поводу смазки/несмаски оси РВ, и все здря? Эх, а какое интригующее было начало!...))

Но тогда другой вопрос - какого рожна ось болтается? Она вообще как в картере фиксируется?

 

С карбом - фигня вопрс, ищи засор в каналах или какую-то потерянную запчасть. Он же прост как валенок, так что найти  причину несложно. Трубки воздушных жиклёров со стороны воздухофильтра (из 2 штуки) часом не выскочили из своих гнёзд? Они просто вставлены и держатся только на трении. Или может засор в запорном клапане и перелив?

Претензии к карбу кстати только в нестабильности на режиме ХХ, на остальных режимах все с ним хорошо.

[evil_laugh]

Да хрен его знает, может и прозаично, может, и нет... Первый распредвал-то отчего то скушало. Вот щас новый вставил распред, а он гремит хуже чем старый (у него кстати люфтик на оси изначально присутствовал, соток пять гдето). Хрен знает. Поездим посмотрим.

Ось в картере фиксируется от осевого перемещения (и то не жестко, а пружиной). От радиального перемещения ее не держит ничто. Мы не знаем причинно-следмтвенных связей, может люфт оси в картере появился вследствие езды с полуразбитыми втулками распреда, а не наоборот. Я не помню, обращал ли я внимание на это раньше.

С карбом вообще история интересная, я короче вставил на место своего карба карб Keihin с ирбиса, ну он работал лучше чем штатный, но тоже так себе, часа полтора я потратил на кручение винтов, прежде чем хорошо настроил.

Штатный карб почистил. Серьезно почистил, с продувкой 8 атм из компрессора во все щели. Выяснил при продувке, что винт качества намертво перекрывает поток топлива тогда, когда он откручен на 2 оборота (дальше крутить бессмысленно). Почитал кучу мануалов, где выяснил, что нормальным уровнем топлива является примерно 7-8 мм ниже стыка крышки с карбом. И при этом поплавок при должен быть горизонтален (14 мм до стыка). У меня уровень топлива был на 15 мм ниже стыка и поплавок был не горизонтален (это я еще в Валенсии пытался исправить уровень). Установил нужный уровень. Пролил, убедился, что он действительно такой, какой нужно (сравнил с Кейхином). Открутил винт качества на 3 оборота (напомню - 2 оборота это канал перекрыт). И установил карбюратор на Ирбиса. Протестировать, так сказать. Ну и завел. Холостые держит как вкопанный. Нет, реально, ни одного пропуска такта, лучше чем Кейхин до этого. При прогазовке обороты моментально скидывает до холостых без провалов и зависаний. Одно "но" - на оборотах выше 3000 чихает и пропускает такты. Игла опущена на максимум, думаю, из-за этого (если эти чихания это бедная смесь, я не научился еще определять). Если смесь таки богатая, то опускать иглу уже некуда, буду думать. Хотя думаю, что все же бедная, т.к. в Кейхине игла была поднята выше середины.

Такие вот пироги. Интересно, неужели дело было в уровне и чистоте карба? Или все же в Ирбисе верхневальный мотор и из-за этого (у меня с ним вообще не было проблем со смесеобразованием)? Блин, я Ирбису недавно ставил зазоры клапанов 0.1/0.12, как на ебрике, он вообще стал ровно работать. У флейма сейчас 0.07/0.08. Может, таки побольше выставить? Он только на горячую хуже работает. Клапана зажимает?

Вообще флейм оч. чувствителен к зазорам клапанов. Чуть тронешь и все, холостые пропали.

Итак, важный вывод: штатный карб Wanbao PZ30 на верхневальном моторе 165FMM холостые держит как часы. Это значит, что причина плавания оборотов на этом же карбе на моторе флейма - в другом. Потому что на карбе Keihin PZ30 на этом же моторе они тоже плавают. Хотя кейхин не настраивался и на Ирбисе они тоже плавали.

Коллинс, ты спрашивал, какие жиклеры в карбе, так вот, отвечаю - справа более толстый, это жиклер ХХ, слева более тонкий, это жиклер главной доз. системы (зачем он нужен я не понял но соединяется он с главным топливным жиклером).

Дополгю про карб Wanbao. Когда я с ним мучился, на нем был: 1) пониженный уровень топлива; 2) закрученный донельзя винт качества, и мот оооочень доооолго сбрасывал обороты с прогазовки. Холостые не держал. При этом - внимание! Свеча была черная после работы на ХХ. Потом я установил нормальный уровень и открутил винт ХХ на 3 оборота. Холостые на другом моторе стали как вкопанные, обороты сбрасывает мгновенно. Но свеча посветлела. Вопрос: КАК?

[Collins]

ОК, спасибо за информацию по воздушным жиклерам - на моём всё также, значит катайцы не перепутали)). Я пробовал ставить наизнанку - холостой ход и переходной режим становились хуже, так что такой вариаент - правильный.

По поводу неусточивой работы на 3000 об/мин - это как раз переходной режим от системы ХХ к главной дозирующей, т.е одна постепенно выключается, втроая начинает преобладать. Пропуски-провалы обычно от бедной смеси, так что можно попробовать поднять иглу. Но прежде обязательно проверить чистоту каналов дырки, которая за дросселем находится, она как раз отвечает за балланс смеси на режиме чуть приоткрытого дросселя - добавляет в поток бензовоздушной эмульсии. Вот когда канал этой дырки забит, бывает провал и нестабильность работы в режиме слегка открученного газа.

По поводу верхневальности и нижневальности моторов - вообще карбюратору должно быть абсолютно по фиг на это. Здесь скорее может как-то повлиять геометрия впускного патрубка, ну и фазы газораспределения - они тоже наверняка отличаются, у верхневальника наверняка более ранние.

 

На свечу после тарахтения на ХХ не смотри - она всегда будет закопчёная. Только сразу после езды с хорошей нагрузкой.  А на  режиме ХХ плохие условия сгорания (как следствие - низкая температура изолятора ...) даже нормальной смеси, так что копоть после ХХ - не показатель.

И с регулировкой винта качества тоже не всё просто - он конечно перекрывает поток эмульсии в канал ХХ, но ещё остаётся проток сквозь дырку за дросселем, которы идёт отденльно.

Короче, я тоже до конца не въехал в нюансы, но всё же общий принцип таков - завернул болт - обеднил смесь на ХХ, отворачиваешь на 2-3 оборота - и это близко к оптимальному, лучше не будет, сколько не крути.))

 

У меня сейчас при нормальном уровне с холостыми нормально, уже месяц к болтам вообще не прикасаюсь. Остался правда эффект триггера двух устойчивых режимов оборотов ХХ, где-то 1200 и 1600 примерно. В зависимости от условий - температура и т.д, двигатель сваливается то в один, то в другой режим при одном и том же положении ручки - газ сброшен. Ну и фиг с ним, забил, уже не напрягает))

[ОлегНевинка]

ОК, спасибо за информацию по воздушным жиклерам - на моём всё также, значит катайцы не перепутали)). Я пробовал ставить наизнанку - холостой ход и переходной режим становились хуже, так что такой вариаент - правильный.

По поводу неусточивой работы на 3000 об/мин - это как раз переходной режим от системы ХХ к главной дозирующей, т.е одна постепенно выключается, втроая начинает преобладать. Пропуски-провалы обычно от бедной смеси, так что можно попробовать поднять иглу. Но прежде обязательно проверить чистоту каналов дырки, которая за дросселем находится, она как раз отвечает за балланс смеси на режиме чуть приоткрытого дросселя - добавляет в поток бензовоздушной эмульсии. Вот когда канал этой дырки забит, бывает провал и нестабильность работы в режиме слегка открученного газа.

По поводу верхневальности и нижневальности моторов - вообще карбюратору должно быть абсолютно по фиг на это. Здесь скорее может как-то повлиять геометрия впускного патрубка, ну и фазы газораспределения - они тоже наверняка отличаются, у верхневальника наверняка более ранние.

 

На свечу после тарахтения на ХХ не смотри - она всегда будет закопчёная. Только сразу после езды с хорошей нагрузкой.  А на  режиме ХХ плохие условия сгорания (как следствие - низкая температура изолятора ...) даже нормальной смеси, так что копоть после ХХ - не показатель.

И с регулировкой винта качества тоже не всё просто - он конечно перекрывает поток эмульсии в канал ХХ, но ещё остаётся проток сквозь дырку за дросселем, которы идёт отденльно.

Короче, я тоже до конца не въехал в нюансы, но всё же общий принцип таков - завернул болт - обеднил смесь на ХХ, отворачиваешь на 2-3 оборота - и это близко к оптимальному, лучше не будет, сколько не крути.))

 

У меня сейчас при нормальном уровне с холостыми нормально, уже месяц к болтам вообще не прикасаюсь. Остался правда эффект триггера двух устойчивых режимов оборотов ХХ, где-то 1200 и 1600 примерно. В зависимости от условий - температура и т.д, двигатель сваливается то в один, то в другой режим при одном и том же положении ручки - газ сброшен. Ну и фиг с ним, забил, уже не напрягает))

Что-то я запутался...

Если ХХ это 1200-1600 оборотов, то почему 3000 переходной режим? ИМХО переходной между 1600 и 2000.

Каким образом выключается режим ХХ? Где-то стоит электромагнитный клапан?

Эмульсия - соединение двух жидкостей (которые не смешиваются), А у Вас бензовоздушная (газ с жидкостью)..?

[evil_laugh]

Там за дросселем 2 отверстия, одно чисто для ХХ под его жиклером, через него идет основное топливо на хх, а второе закрывается и открывается винтом хх, таким образом давая доп. смесь. Вот на 2 оборотах это отверстие намертво перекрыто уже, топливо не добавляется. Так что крутить винт хх до упора смысла не имеет. Я открутил его на 3 оборота, чтобы он чуть обогащал смесь на хх.

Каналы в карбе все чистые. Я все продувал карбклинером и потом отдельно компрессором под давлением 8 атм, причем каждое отверстие отдельно. Карб тестируется на идеально исправном верхневальном моторе.

[Collins]

Что-то я запутался...

Если ХХ это 1200-1600 оборотов, то почему 3000 переходной режим? ИМХО переходной между 1600 и 2000.

Каким образом выключается режим ХХ? Где-то стоит электромагнитный клапан?

Эмульсия - соединение двух жидкостей (которые не смешиваются), А у Вас бензовоздушная (газ с жидкостью)..?

По аналогии с эмульсией двух несмешиваемых жидкостей эмильсией также называют мелкодисперсную смесь бензиновых капель в воздухе, когда бнензин мелко расрылён в воздухе, но не испарился.

Таков уж жаргон у карбюраторщиков с давних времён)). Отсюда и термин "эмульсионная трубка", которая имеется в практически каждом карбюраторе.

Переходной режим не связан напрямую с оборотами мотора, имеет значение также стемень открытия дросселя и нагрузка на двигатель.  При малой нагрузке у мотора 164FML примерно на 3000 постепенно вступает в работу главная дозирующая система, 1600 - 2000 это практически холостой ход для этого мотора.

Никакого клапана выключения системы ХХ конечно тут нет, просто её вклад в общий объём приготавливаемой смеси снижается при увеличении доли вклада главной дозирующей системы..

вот тут много по этому поводу 

http://mash-xxl.info/info/732544/

[Collins]

Там за дросселем 2 отверстия, одно чисто для ХХ под его жиклером, через него идет основное топливо на хх, а второе закрывается и открывается винтом хх, таким образом давая доп. смесь. Вот на 2 оборотах это отверстие намертво перекрыто уже, топливо не добавляется. Так что крутить винт хх до упора смысла не имеет. Я открутил его на 3 оборота, чтобы он чуть обогащал смесь на хх.

 

 

Всё верно, так и есть. У меня тоже примерно на 2,5 оборота винт откручен, и это лучшее положение. Дальнейшее откручивание кстати тоже мало что меняет.

В общем - да, система ХХ в этой конструкции ущербная. 

[evil_laugh]

Вот сейчас поехал на работу на кейхиновском карбе. С чуть-чуть закрученным винтом качества (на треть оборота) по сравнению с тем, как стоил он на Ирбисе. Вердикт - судя по сбросу оборотов (плохо сбрасывает) - беднит. Но потом проваливается на 1100-1200 оборотов и еле-еле работает. Увеличишь холостые упорным винтом - вообще перестанет сбрасывать, а 1100-1200 останутся те же.

 

Странное вообще ощущение, такое впечатление что этому мотору 164FML жиклёр ХХ слишком велик (из-за этого провал до 1100 на ХХ), а закручивание винта качества забедняет смесь на переходном режиме и из-за этого перестаёт сбрасывать обороты. Ирбис таким не страдает, он что на этом Кейхине, что на стелсовском Wanbao всё прекрасно сбрасывал и держал холостые, на Wanbao вообще часы.

 

Интересно, в чём причина. Не может разница в 26 кубиков (197 vs 223) играть такую большую роль в много/мало топлива на ХХ. Что-то там другое и проблема именно в моторе, ибо на ирбисе кейхин прекрасно держит ХХ, а на стелсе лагает и забедняет. Думаю на клапана. Попробовать чтоль зазор увеличить.

[Peter]

 Но потом проваливается на 1100-1200 оборотов и еле-еле работает. Увеличишь холостые упорным винтом - вообще перестанет сбрасывать, а 1100-1200 останутся те же.

 

У моего подобное поведение было когда были отрегулированы клапана по минимальному зазору. Прибавил чуть ли не до 0,1 (на глаз) и забыл проблему с холостыми.

Ещё ты мог при сборке намудрить с совмещением меток, или на распредвале кулачок относительно меток сдвинут.  На таком моторе сразу появятся признаки богатой смеси на холостых. Это возникает из-за того что смесь по карбу туда- сюда гуляет, успевает на обоих ходах насосать бензин. Если всё возникло после замены распредвала, то стоит начать с него. На машинах я так попадал при ремонте.

[evil_laugh]

У моего подобное поведение было когда были отрегулированы клапана по минимальному зазору. Прибавил чуть ли не до 0,1 (на глаз) и забыл проблему с холостыми.

Именно так у меня сейчас и отрегулировано (0.05/0.06). Жопой чуял же, что это плохо.

Хотя, с другой стороны, при 0.1/0.12 сильно цокало и именно тогда-то первый распредвал и износился. Может, зазор в клапанах большой тоже влияет на износ РВ?

Ещё ты мог при сборке намудрить с совмещением меток, или на распредвале кулачок относительно меток сдвинут.  На таком моторе сразу появятся признаки богатой смеси на холостых. Это возникает из-за того что смесь по карбу туда- сюда гуляет, успевает на обоих ходах насосать бензин. Если всё возникло после замены распредвала, то стоит начать с него. На машинах я так попадал при ремонте.

Насчёт метки на кулачке не знаю, но с установкой метки я точно не ошибся, там это мудрено сделать...

А вот про смесь туда-сюда по карбу - это ты верно отметил. Когда после такой работы вынимаю дроссель - он в бензине весь.

Короче, надо клапана расслабить. Вечером сделаю. На ирбисе кстати тоже были зажаты, ослабил до 0.1/0.12 и всё заработало ровно. Боюсь только, не убьёт ли большой зазор мне распредвал снова.

С другой стороны большой зазор тоже плохо очень, в плане работы мотора, я разок отрегулировал клапана неверно, так что на впуске зазор чуть ли не в полмиллиметра был, так холостых не было от слова совсем )))

[evil_laugh]

В общем, напрашивается ещё один вывод: однокулачковость распредвала и/или нижневальность мотора делает его критичным к настройке клапанов, малейшая зажатость или сильная ослабленность моментально отражаются на карбюраторе, точнее на поведении мотора, которое можно принять за неисправный карбюратор.

Также критичен люфт распредвала, когда я установил новый РВ в испании, все симптомы "богатящего карба на ХХ" сняло как рукой. Я подозревал, что в карбе идёт обратный выхлоп смеси из-за пляшущих зазоров, вот Пётр мои догадки подтвердил.

Верхневальникам на всё это дело пофиг, я видел юбры как с зажатыми клапанами (что зазора не было вообще), так и с расслабленными до 0.3 мм, работают одинаково ровно, только цокают сильнее во втором случае.

[Collins]

Артём, если у тебя ось РВ гуляет, то отрегулировать клапана вообще проблематично. Надо сначала как-то её зафиксировать, потом уже всё остальное, так мне кажется...

[evil_laugh]

Ну не, она ж не на миллиметр гуляет. Вообще в нижневальнике зазоров куча и херова гора, там на нём регулировка клапанов эта превращается в пляску с бубнами. Зазор в оси, зазор в нижних коромыслах, зазор в верхних коромыслах, зазор между штангами и коромыслами, зазор между коромыслом и клапаном... всё это гуляет в настолько широких пределах, что о какой-либо стабильности зазоров говорить не приходится. Я регулирую так: выставил ВМТ такта сжатия, отрегулировал с покачиванием коромысел, потом покрутил мотор киком с десяток раз, снова выставил ВМТ и проверил зазоры. Если всё ОК - катаемся ~ 200-300 км, снова проверяем зазоры. Всё.

[Collins]

Согласен про херову тучу зазоров у нижневальных моторов, сам их за это не люблю)).

Но вот какая мысль ещё есть по поводу люфта оси РВ - и это относится именно к конструкции с одним кулачком на валу.

В принципе небольшой люфт-зазорор равпредвала не страшен - он, когда поджат набеганием кулачка на толкатель, то всегда в одну сторону, против кулачка, и люфт-зазор выбирается до минимального значения масляной плёнки в подшипниках. Но это верно, когда толкатели расположены в один ряд, и для каждого толкателя свой кулачок. Тогда прижимающая сила будет действовать всегда в одном направлении.

Но на 164FML ситуачия другая - толкатели расположены относительно друг друга с большим разбегом, около 110 градусов. Т.е.прижимающая сила будет воздействовать на РВ поочерёдно в разных направлениях, что в случае значительных зазоров и люфтов приведёт к его болтанию как гов.. в проруби)). Для открытого в этот момент клапана по фиг - ну чуть снизится высота его подъёма. Но смещающийся РВ в этот момент будет способен также приоткрыть (примерно на величину люфта) другой клапан, который в этой фазе должен быть закрыт. К чему это может привести - ХЗ, но ясно, что ни к чему хорошему. 

 

Вот такие соображения. Поэтому и мысль такая - прежде надо как-то исхитрится надёжно закрепить ось РВ, а потом уже заниматься всем остальным.

 

P. S. В выходные проверил у себя зазоры в клапанах, спустя примерно 2000 км после регулировки. Стоят мертво, как и было при регулировке...))

[evil_laugh]

Да зазоры за 2000 и не уйдут никуда)

Я тут померил примерно расход на кейхине, вышло 3.2 л. Неплохо так, было-то от 3.9 до 4.2. Но правда свечка беловатая, не серая даже, ближе к белому. Попробовал покрутить качество - мотор стал работать хуже на холостых, пропускал такты. Поднял иглу на деление (стояло на 4 делении сверху из 5) - стало тоже хуже с холостыми. В общем, пока оставил так. Мотор едет отлично, не дергается, не греется, единственное неудобство - чуть замедленно сбрасывает обороты.

Пойду клапана проверю.

[evil_laugh]

По поводу приоткрывания клапанов - да какой же там люфт должен быть. Это почти нереально, по-моему. Коромысла же не друг напротив друга расположены. Хотя при люфте распредвала мотор начинает работать хуже на ХХ, это факт, да.

[evil_laugh]

Господа - извольте: фото свечки Стелса. Карб Keihin PZ30 с Ирбиса. На ирбисе работал хорошо, но чуть богатил, холостые проскакивал тактами, но работал и работал в течение 20 тыс. км. Игла была опущена на 1 деление из 5. Поставил на стелса. Опустил иглу на 4 деления из 5. Чуть крутанул качество в сторону обеднения. Итог: холостые от 1500 до 1800, плоховато сбрасывает с оборотов (3-4 секунды), иногда проваливает до 1200, потом снова восстанавливает. Сделать холостые меньше 1500 невозможно, проваливается и глохнет. На ирбисе такого не было, видимо, это всё особенности нижневального однокулачкового мотора.

 

Зазоры клапанов 0.1/0.1 (расслабил).

 

Напомню: стелсовский Wanbao, почищенный, с увеличенным уровнем топлива, с опущенной на минимум иглой и поставленный на ирбиса, работает хорошо. Холостые как вкопанные, сбрасывает обороты идеально и не проваливает. Верхневальники менее чувствительны к настройкам карба.

 

Итак, вот свечка. Сначала думал - беднит сильно. Теперь думаю - на грани нормы. Не? Напомню, обороты сбрасывает плоховато и кручение винта качества делает только хуже. Расход после Wanbao резко упал с 4.2 до 3.2, но в Wanbao игла стояла на 2-м делении из 3 (на середине), по ощущениям - на рабочем режиме оно богатило, дёргалось, чихало и воняло из выхлопа. Свеча при этом была коричневая. Опустил иглу в Wanbao на 1 деление - стало куда лучше.

 

[Collins]

На самом деле всё неочевидно - изолятор покрыт какими-то ошмётками белого нагара, такое ощущение, что отложения от какого-то говна в бензине...

Так-то цвет конечно почти белый, вроде как смесь сильно бедная. Но...если бы не эти белые хлопья нагара, с ними не поймёшь.

Обычно в нормальной ситуации виден чистый изолятор, покрытый тонкой светло-коричневой плёнкой нагара, без ошмётков. Вот тогда всё понятно. А тут...

Попробуй свежую заправку с новой свечкой, тогда будет понятно.

[evil_laugh]

Вот и мне неочевидно, она не совсем белая, она как бы кремовая всё таки, я регулировал карб на ёбре подруги, вот там свеча была прямо снежно-белая, как будто её сахарной пудрой посыпали, мотоцикл у неё дёргался на высоких оборотах и не тянул, пришлось иглу аж на три деления поднимать, чтобы мот хоть как-то поехал и свечка покоричневела. Но там манипуляции с иглой никак не влияли на ХХ и переходной режим, плюс обороты у неё падали нормально даже на такой смеси. Мне же стоит поднять иглу на деление, как мот теряет холостые и начинает глохнуть. Непонятно.

 

Заправка вроде BP + Роснефть, проблем не должно быть. Выкатаю бак, посмотрю.

 

Завтра на мотобухту, Б-г даст, выезд. 2500 в одну сторону. С пассажиркой. Вот и посмотрим на расход и свечку. Пока что неудобств, кроме плохо падающих оборотов, мне такая регулировка не доставляет. Мот даже не греется особо.

[evil_laugh]

Вот что такое сильно белые свечи, это проблема, да. Человек пишет, что машина не ехала вообще.

 

Когда на газе ездишь, кстати, то такие свечи - это норма и отлично настроенная топливная. А на бензине - беда.