vlad-k

Здесь в мелочах кроется дьявол: Минск имеет скользящую (даже не переходную!) посадку коренных подшипников, для равномерного износа оных. Сами детали у Минска крупнее чуть ли не в разы, что опять же положительно сказывается на ресурсе и сопротивляемости ударным методам сборки. На 2т японцах же посадка коренных с неслабым натягом (иначе не приходилось бы греть), и попытка сборки без нагрева подразумевает соизмеримые с рихтовкой коленвала усилия, и имеет результатом схожие с рихтовкой же деформации детали, только в обратную сторону: от ровного к кривому. P.s.: крайний раз с Минском довелось повозиться несколько лет назад, у дядьки в деревне давно стоял (машина основной транспорт, Минск- та́к был, за отставшей овцой метнуться, солярки на сенокос подкинуть, или пилу на делянку) , 87 года выпуска, купленый новым. Заменой замученного карбюратора на китайский к65 с уменьшением холостого жиклёра вчетверо, и искровой части родного коммутатора коммутатором ямахи джог удалось добиться минимальных устойчивых холостых оборотов 200-300об/мин и запуска мотора "от руки" (несмотря на неработоспособность сальников и болтающийся на миллиметр с каждой стороны вал: мощность мотор развивать не желал, обороты набирал натужно, езда в горку или с пассажиром-только на первой передаче и играя сцеплением)). Сальники купил тоже, но поменять не успел: сосед, когда увидел процесс запуска, сделал дядьке предложение, от которого тот не смог отказаться

И 5, и 10- компенсирует и не новый (просто исправный) сальник, но на неновых коренных подшипниках (или новых, но с увел.тепловым зазором) этот параметр уже́ может быть превышен в разы, а то и на порядок. А если ещё и вал кривоват- может (и охотно этой возможностью пользуется) и ещё добавить, за счёт упругих деформаций в динамике. В результате имеем, что ровный вал в хороших подшипниках хорошо и долго работает даже на полуизношенных мокрящихся сальниках, а молодежь ("починившая" мотор забив вал в одну половину картера, и набив на полученную конструкцию половину вторую, и дотянув болтами) за сезон успевает потом не раз "перебрать". Привозят в починочную потом, снимаешь крышки, крутишь вал- а вариатор на полсм "гуляет", ротор "восьмеря" по статору трет...

Поменьше, чем на 4х-тактнике с которого течет (вследствии разницы макс.давлений в картерах). Допуск, напомню- 2 сотки

Не бьёт ли вал...

Проверять и примерять всё перед сборкой, конечно, необходимо; но и человеческий фактор имеет место быть, пока есть человек. Как бы то ни было, низкая компрессия- серьезная улика, следствие продолжается

Кубов мало, над цилиндром- местами шумоизолированный толстостенный кожух вентиляции, сам цилиндр впереди внизу; распознать слабый просос, в т.ч. на слух- нелегко, навык нужен. Ещё версия- кольца ме́ньшего, чем нужно, диаметра. Но это маловероятно, если поршневая покупалась комплектом

6-вольтовые катушки от ижа- высокоиндуктивные (как и все катушки для ксз), искра если и будет- то заведомо чахлая, а то и спорадическая (привет модернизаторам вазовской классики, с бсз и Б-117 при этом. Ну и "экономистам" с Б-117 на 2108-99). Окушечная лучше, но индуктивности тоже ого-го в сравнении с мелкокубатурными. Вам надо соединить последовательно первички имеющихся катушек (изолировав магнитопровод одной из них, соотв.), а ещё лучше— добыть именно скутерные катушки (те, что есть- мопедоальфодельтовские, у них выше индуктивность), и также соединить первички последовательно: их и коммутировать приятнее...

Ставлю на недозатянутую головку цилиндра. Сам так собирал, бывало: наживишь, подтянешь, пойдешь за динамометрическим ключом, отвлекли, и готово...

Сейчас есть различные т.н. покет-байки (тоже для гонок/развлекушек, конечно), моторы у них как правило ~40сс, мощность с завода 10-16л.с., с небольшими доработками и 20+л.с. не проблема. Посмотрел Авито, старенький чешский blata elite можно урвать за каких-то полста тыщщ Там сразу вылазят вопросы по смазке и ресурсу, да и экологии тоже. Так-то и одновременный впрыск воды со смесью делали, и тоже неплохие результаты получали В плане ресурсных показателей не соглашусь. 4т мопеды типа альфы- беспроблемнейшие по моторам агрегаты, при условии соответствия условиям эксплуатации. Я разве что не отказался бы от чуть бо́льшего картера, под пару литров масла хотя бы, дабы межсервисный интервал втрое-вчетверо увеличить. Ну и небольшой лючок к центрифуге, чтобы всю правую крышку для т.о. не снимать. Маслофильтр, само собой (но это есть готовое, со снегоходов). Однако, всё это актуально для относительных "дальняков", на коротком плече это всё- лишнее Если ув.модераторам не сложно- можно вырезать хвост этой темы в отдельную ветку. С другой стороны- если бы отдельные пользователи не так бурно реагировали на провокации, хвост бы не распух)

Лучше ориентироваться на ощущения "ручные": при вращении коленвала рукой за ротор генератора/крыльчатку (или за вариатор) сжимаемый поршнем воздух должен довольно сильно упираться, т.е. быстро, "с размаха", пройти вмт при хорошей компрессии не выходит, коленвал ощутимо замедляется в этот момент. Вот этот облой- дефект сальника. Но если он тонкий, и уплотняющая кромка сальника острая и не повреждена- то и такой сальник как правило не мешает работе двигателя. Запуск можно попробовать произвести сняв карбюратор и залив во впускной коллектор пару столовых ложек топлива. Убедиться, что свеча не залита и даёт хорошую искру, конечно.

Нет, нерабочий насос не в состоянии гнать уже ничего, а рабочий гонит топливо пока оно есть. Когда же бензин кончается, глохнет мотор довольно быстро, перегреться не успевает (если это не происходит, конечно, на затяжном спуске при торможении 2т двигателем без системы раздельной смазки)

Крайне маловероятно. На бедной смеси растет температура в КС, поршень нагревается, увеличиваясь в диаметре. В какой-то момент зазор между поршнем и цилиндром становится околонулевым, смазка перестает туда попадать, происходит задир поршня и клин. В сервисах бывают даже такие плакаты для упёртых клиентов :) :

Обычно там же и прочая электроника есть (контроллеры, АКБ), а то и готовые наборы для установки. Тогда придется смотреть под какую ширину перьев колесо. Возможно, придется перья раздвигать под более широкую втулку, попотеть: в отличии от "Камы" у "стелса" рама из конструкционной стали повышенного качества, она и прочнее, и жёстче. Тогда все зависит от требуемой скорости при движении в подъём: чем выше скорость, тем мощнее и оборотистее нужен мотор и выше запас по АКБ.

Они ещё и не моргая дольше могут!

Да, шанс очень вели́к. Уплотнение, судя по фото, с этой стороны- спорадическое. Как писали выше- обязательно проверить люфт левого подшипника к/в (пошатать вал вверх-вниз за вариаторную часть. А для профилактики- и другую сторону, за крыльчатку генератора; или за вал, если генератор снят). Полагаю, что сальник все же независимо от поршня прохудился, могло даже элементарно совпасть по времени. Как я уже писал, повреждения поршня очень похожи на последствия его установки "задом наперёд", при этом кольца чуть выпирают в выпускное окно и, если хватает- упёршись в нижнюю стенку окна, нижнее кольцо выламывает кусок поршня именно таким образом (если не хватает, то разбивает в диаметре цилиндр в районе окон. А некоторые моторы, с узким вып.окном или окном с перемычкой, и вовсе работают без повреждения цпг, хотя и не совсем правильно). Но могло стать хуже, и довольно быстро. По опыту- ещё рабочие сальники лишь слегка "потеют" маслом (и то, это показание к замене при первой же возможности), здесь же явный потёк- а это верная потеря герметичности, "компрессии" картера. Для 4-тактников- да. У 2т моторов- полость картера тоже является важной частью впускного тракта. Список можно продолжать: много/мало топлива/воздуха, искра сильно невовремя/слабая, проч.. Кстати, дрелью неплохо заводятся "полтинники" с компрессией и ниже 4атм, но, разумеется, холостых (а то и низко-средних) оборотов не держат

При неспешной езде выдержит практически любой значит. Колесам особое внимание: надувные мягче, но менее надёжны, литые- дубовые, но соотв.проколы не беспокоят. Компромисс- бескамерные, но я не знаю, есть ли модели в штате с такими (у меня были только камерные; читал, что есть в продаже бескамерная резина, но остаётся вопрос по ободам тогда: бескамерные обода должны быть с хампами). Определить бес/камерность можно по соску.

Да, если зарядное не слишком мощное. Хотя насколько помню, у классического Лида коммутатор ac-cdi (питается с генератора) и АКБ для работы сист.зажигания по сути не нужен

Каков макс.вес экипированного ездока?

Если тротуары хорошо и вовремя чистятся, то эл.самокат с батареей ёмкостью от 100втч- необходимое и достаточное условие для описанной задачи. Велик комфортнее, удобнее и дальнобойнее (если помогать мотору), но габаритнее и тяжелее. Я, перепробовав несколько эл.самокатов и пару эл.великов, пока вернулся к обычному велосипеду- после бензотехники электрическая удручает маленьким запасом хода (при схожих с бензиновыми массогабаритах) и небыстрой заправкой. Но я люблю вкрутить как следует

На всякий случай без свечи и насвечника проверь искру, провод свечной от рамы в 0.5-1см закрепи, должно пробивать легко

Ну вот. Может и не сальники...

Кстати, чтобы лишний раз не крутить стартер или ножку кика, можно раскручивать коленвал за гайку генератора (при снятой крыльчатке) подходящей по размерам головкой с переходником или удлинителем, зажатым в патроне дрели. Помощник при этом может оперировать ручкой газа

Кроме 2-тактных толстостенных поршней с повышенным коэфф.расширения я к китайцам претензий в принципе не имею. И то, проблема с ними лечится за пару минут (хотя и варварским методом, тремя-четырьмя целенаправленными прихватами под нагрузкой на чуть обогащённой и переумасленной смеси). Остальной ассортимент в принципе свою функцию худо-бедно выполняет, а учитывая разницу с оргиналом в цене- выполняет на "6" по 5-бальной шкале

Вот хлопок и смущает. Разрушенный поршень в моторе может издавать удары, хрусты, стуки, но никак не хлопки. Могло конечно хлопнуть и взорвавшейся смесью через впуск в карбюратор, но при наличии на месте коробки возд.фильтра его слышно было бы очень слабо- лепестковый клапан помешает как минимум. Поэтому я обычно на всякий случай снимаю вариатор и ротор генератора и смотрю, нет ли масляных отпотеваний в районе сальников. Если нет, но сомнения остаются- можно заткнуть впуск и выпуск ветошью, обмылить сальники и стыки картера, и через свечное отверстие накачивать (хоть насосом с бескамерным соском) воздух в картер (поршень поставить в нмт), смотреть не пузырит ли где. Не всегда, проявление негерметичности сильно зависит от ее степени. Сальники могут быть и на месте, но, к примеру, завернулась рабочая кромка или спрыгнула пружинка- и можно долго гадать, почему мотор то работает, то не заведешь, то холостые гуляют/пропадают... Я при этом ещё рукой добавляю подачу маслонасоса, чтобы быстрее увидеть, идёт ли масло. Ну и напомню лишний раз, что насос подаёт масло толчками, не непрерывно. Можно просто добавить масло в бензобак, и хорошенько пошатать. Пока неясно, работает ли маслонасос и правильно ли настроена его подача. С насосом расход масла ощутимо ниже. Не знаю как сейчас с ценами на 2-тактные масла, но глядя на цену бензина и автомасел, думаю недёшевы тоже. Если насос совсем кончился, тогда уж конечно. При отсутствии масла и перегреве натиры и задиры на юбке обычно гораздо шире расположены, чуть не до пальца (и с обратной стороны поршня как правило тоже имеются, хотя и в меньшей степени). Тут очень похоже на то, что на рабочем такте (смесь воспламенилась, толкает поршень вниз) нижнее кольцо зацепилось за нижнюю кромку окна цилиндра (по фото неясно, впускная это сторона поршня или выпускная) и соотв. ударило по вышерасположенным частям. Такое бывает если установить поршень "задом наперед", стыки колец получаются слишком близко к вып.окну (в штатном виде- они со стороны впуска, где окно ощутимо у́же выпускного).