vlad-k

Подозреваю, что собирают их не там, где вьют пучки проводки, проводка привозная видимо (и порой с экзерсисами, разными у разных пр-лей)

Не сильно сложен, но мудрён. Да и коль скоро светодиоды помогли, то и ни к чему уже́. Кик мопедный- сверхнадежен (если не доводить его пинком до упора, разумеется), слабый кик- это у 4т скутеров (консольный вал, тонкая крышка вариатора) Нене, там именно сборная солянка от пр-ля (сталкивался неоднократно на новой технике, при сборке и предпродажной подготовке). Регулятор исправен, но не рассчитан на прямое питание фары: зажигание и свет как на Минске/Восходе устроены, но фара подключена к акб

Армейские стирать нельзя, а то как отбиваться?)

Если фара на хх светит почти так же ярко, как на повышеных оборотах- то дело в китайцах: установлена слабая система зарядки (с однополупериодным регулятором напряжения, подразумевающая работу фары и габаритов на "переменке"), а свет подключен к "постоянке". При этом свет потребляет тока больше, чем идёт зарядки на АКБ, с закономерным рез-том. Самое простое- таки да, поставить светодиодные лампы габаритов и головного света (днём без ближнего и по ПДД не положено, и заметность для 2-колесного — важнее, чем для авто). Вариант сложнее- переделка системы зарядки на двухполупериодную (придется заменить статор генератора или чуть переделать штатный, заменить регулятор, и немного доработать проводку), которая обычно применяется на большекубатурных моторах. Промежуточный по сложности вариант- перевод света на "переменку", не самый лучший: на хх (и около них) света будет крайне мало, а если заглох- то и вовсе не будет, а это опять же идёт в разрез с безопасностью. П.с.: Исправный мотор киком заводится легко (и без стартерного шума)), но можно и по-старинке, включив зажигание, толкнувшись ногой (по возможности- от бардюра) и включив передачу.

Похоже, можно забить :), хотя оно существенно больше типового значения, возможно за эти годы допуски выросли (как и на завальцовку клемм))

Причем я бы начал с красно-черного, потянуть его из пучка несильно можно, или же пучок распотрошить. Иногда попадались провода, зажатые в клеммы разъемов незачищеными, тоже можно потянуть попробовать, по очереди

Да, теперь надо попробовать замерить переменное напряжение на красно-черном. Потому что прибор должен показывать чертичто при замере сопротивления и наличии переменки при вращении коленвала. А то получается будто коленвал крутится, а ротор генератора- нет...

Прекрасная схема, кстати, все наглядно видно

Если 5кОм получилось при измерении провода с насвечником, то хорошо (в насвечнике живёт резистор). Непосредственно же провод имеет околонулевое сопротивление. Это много для исправного, к спорадической искре приводит как раз. Нужно найти место выхода пучка проводов генератора из двигателя, отключить разъем с красно-черным проводом, и повторить измерения непосредственно на разъёме генератора. Если и там покажет >0.38кОм- обмотка генератора неисправна и подлежит замене. Если уложится в 0.34-0.36, то виновата проводка.

Я буду в Москве ближе к теплу, если не справишься- помогу. В фаре да, много разъемов, бывает неплотно сидят (а то и недовставлены в разъем) клеммы. По цветам провода от схемы могут отличаться тоже (на схеме самая распространенная цветовая палитра, скалькированная китайцами у Хонды), тогда приходится смотреть непосредственно по проводам

Это с тахометра паразитное приходит. Примерная схема (коммутатор обычно на таких мопедах ас-cdi, питается переменкой от отдельной высоковольтной обмотки генератора): Первым делом проверяются одновременно генератор, катушка и проводка системы зажигания, для этого отключается коммутатор, и клеммы на его разъёме прозваниваются на массу: Бело-синий (датчик коленвала)- ~0.15кОм; Красно-черный (высоковольтная обмотка генератора)- ~0.35кОм; Желто-черный (катушка зажигания)- 0кОм; Зелёный (масса)- 0кОм; Чёрно-белый (стоп двиг.)- 0кОм при выключенном зажигании, ∞ при включенном. Чаще всего от вибраций уходит в обрыв или частичное замыкание высоковольтная обмотка генератора, при этом соотв. показания омметра ∞ или <~0.3кОм, неустойчивая или отсутствующая искра. Также часто барахлит тахометр, вызывая частичное замыкание по цепи катушки замыкания, и как следствие отсутствие искры. Поэтому при проверке тахометр нужно отключить (бордовые крестики на схеме- варианты мест отключения). Катушки зажигания надёжны, но пару раз за 20 лет попадались дефектные (искра пропадает когда и насколько захочет, спорадически). К 12в подключать напрямую их нельзя, они низкоомные и питаются импульсом с конденсатора 0.5-1мкФ (заряжающегося до ~80-150в) в составе коммутатора. Также при проверке полезно снять насвечник с высоковольтного провода катушки зажигания и закрепить этот провод (удобнее всего- вставить его хвост между ребер цилиндра или головки) так, чтобы искровой зазор получился 0.5-1см: искра должна пробивать такой зазор даже при несильном толчке кика

Не сто́ит наверное:

Олег, я для тебя эту ссылку как вариант приложил, не дочитав немного тему Сам смотрю в сторону Хонды вт250, была у нас с братом такая в 90-ых, хороший, спокойный мотоцикл (вроде нагонялся), под восстановление недорого отдают. Юпитер с коляской есть, всем хорош, но прожорлив...

https://www.avito.ru/syzran/mototsikly_i_mototehnika/mototsikl_racer_250_3595131199 Такое подкинуло авито. Вроде комплектен, колхоза не видно, относительно свежий. Торг пишет есть

Перед НГ меняли родственнику радиатор печки на шниве с кондеем. Расположить патрубки справа, бл*, конечно, удобно было только пр-лю...

Как говорил известный персонаж Ильфа и Петрова, "время, которое у нас есть- это деньги, которых у нас нет". Иными словами, если есть время (и отчасти желание/возможности) чинить, то сто́ит чинить. Если же наоборот, всего этого в обрез- избавиться недолго. Ещё вариант- прямой обмен на что-то нужное. Хорош тем, что за имеющееся голова не болит, но обычно занимает больше времени на поиски. Я так две последние машины брату находил: брал слегка "битых" (но более "свежих") за почти "небитых", восстанавливал сам.

Навряд ли. Мне перепал пассат 91г.в. года три назад, за это время проехали на нем на три замены масла и врюхали денег еще на два таких пассата, крупных ремонтов кроме замены сцепления не было, но мелкосредних- хоть отбавляй, в неделю пару раз стабильно; а неисправности всё ещё устранены далеко не все, на двух страницах список пока... Соседи по ГСК молчат, но подозреваю меж собой у виска пальцами крутят давно).

Нет-нет, тепловой прихват для новой нонейм китайской 2т поршневой- скорее правило, чем исключение. SEE, KIOSHI, STELS- норм, у остальных сплав поршня не совсем тот, расширяется лишку́ при нагреве. Но и это лечится, как я уже упоминал (также можно чуть расшлифовать цилиндр, увеличив зазор между ним и поршнем до околомаксимального. Или просто собрать поршневую из нового поршня и старого подызношенного цилиндра, отхонинговав его). Оем китайские бензонасосы надо обязательно разбирать и смотреть, есть ли там шариковый клапан-ограничитель давления (как правило отсутствует напрочь), и работает ли: без него исправный карбюратор переливать будет обязательно (причем в зависимости от кривизны клапанов может лить только в каких-то режимах или просто не всегда, спорадически, затрудняя поиск неисправности неимоверно). Поэтому лучше всего восстановить родной насос, при необх. используя китайские в кач-ве доноров. Судя по описанию мытарств мастера- не хватает ему практического опыта, конечно. В книжках и интернете всех тонкостей не упишешь, да и условия меняются постепенно (и пока не в лучшую сторону). Но горшки обжигают не боги, что знаю- подскажу. справишься (вопрос только времени и средств). Пока надо определить, что именно стучит. Судя по тому, что клинит быстро, и на непрогретом- похоже на поврежд.сепаратор какого-то из коренных подшипников. Выявляется шатанием концов коленвала по очереди, вверх-вниз, за щеку вариатора и за крыльчатку ротора.

На силикон же и приклеить, не? Кзск в автозапчастях.

Здесь в мелочах кроется дьявол: Минск имеет скользящую (даже не переходную!) посадку коренных подшипников, для равномерного износа оных. Сами детали у Минска крупнее чуть ли не в разы, что опять же положительно сказывается на ресурсе и сопротивляемости ударным методам сборки. На 2т японцах же посадка коренных с неслабым натягом (иначе не приходилось бы греть), и попытка сборки без нагрева подразумевает соизмеримые с рихтовкой коленвала усилия, и имеет результатом схожие с рихтовкой же деформации детали, только в обратную сторону: от ровного к кривому. P.s.: крайний раз с Минском довелось повозиться несколько лет назад, у дядьки в деревне давно стоял (машина основной транспорт, Минск- та́к был, за отставшей овцой метнуться, солярки на сенокос подкинуть, или пилу на делянку) , 87 года выпуска, купленый новым. Заменой замученного карбюратора на китайский к65 с уменьшением холостого жиклёра вчетверо, и искровой части родного коммутатора коммутатором ямахи джог удалось добиться минимальных устойчивых холостых оборотов 200-300об/мин и запуска мотора "от руки" (несмотря на неработоспособность сальников и болтающийся на миллиметр с каждой стороны вал: мощность мотор развивать не желал, обороты набирал натужно, езда в горку или с пассажиром-только на первой передаче и играя сцеплением)). Сальники купил тоже, но поменять не успел: сосед, когда увидел процесс запуска, сделал дядьке предложение, от которого тот не смог отказаться

И 5, и 10- компенсирует и не новый (просто исправный) сальник, но на неновых коренных подшипниках (или новых, но с увел.тепловым зазором) этот параметр уже́ может быть превышен в разы, а то и на порядок. А если ещё и вал кривоват- может (и охотно этой возможностью пользуется) и ещё добавить, за счёт упругих деформаций в динамике. В результате имеем, что ровный вал в хороших подшипниках хорошо и долго работает даже на полуизношенных мокрящихся сальниках, а молодежь ("починившая" мотор забив вал в одну половину картера, и набив на полученную конструкцию половину вторую, и дотянув болтами) за сезон успевает потом не раз "перебрать". Привозят в починочную потом, снимаешь крышки, крутишь вал- а вариатор на полсм "гуляет", ротор "восьмеря" по статору трет...

Поменьше, чем на 4х-тактнике с которого течет (вследствии разницы макс.давлений в картерах). Допуск, напомню- 2 сотки

Не бьёт ли вал...

Проверять и примерять всё перед сборкой, конечно, необходимо; но и человеческий фактор имеет место быть, пока есть человек. Как бы то ни было, низкая компрессия- серьезная улика, следствие продолжается

Кубов мало, над цилиндром- местами шумоизолированный толстостенный кожух вентиляции, сам цилиндр впереди внизу; распознать слабый просос, в т.ч. на слух- нелегко, навык нужен. Ещё версия- кольца ме́ньшего, чем нужно, диаметра. Но это маловероятно, если поршневая покупалась комплектом