Лидеры

Привет! Контейнер с запчастями пришел, но нам пока не отдали с контейнерной. Как получим, посчитаем, я выложу что пришло. Не волнуйся, я помню!!!

Аммортизаторы нужно покупать только в магазине,чтоб вернуть если овно подсунули. Качество китая ужасное.https://www.youtube.com/watch?v=6YXpOMe-YJc&feature=youtube_gdata_player Серый аммортизатор реально качественный,но от более масштабной техники и здесь избыточен,но лучше просто ненашел.

Кому интересно - вот ступица с жёстким креплением звезды: http://www.aliexpress.com/item/Free-shipping-Zongshen-off-road-after-plus-size-rim-refires-steel-belt/1156116774.html Вот ступица с креплением через сайлентблоки: http://www.aliexpress.com/item/Free-shipping-Cabbage-off-road-motorcycle-zongshen-gy-4wd-after-the-standard-rim-4wd-after-the/1156119506.html Для установки очевидно придётся переспицёвывать. Себе возьму с жёстким креплением звезды и обод 3.00, комплект спиц. Попробую собрать колесо.

я кстати нашел на ютубе серию роликов, где ребята активно на нем прыгали по кроссовой трассе, правда не особо высоко. судя по всему моц остался жив в итоге. по геометрии рама конечно у джебеля из 80-х, если не из 70-х, но сплав там совсем не под стать Китаю дешевому. по Дакару почитал, что рама очень даже крепкая, да и на Форсаже меняют только подвески и начинают прыгать, но тут и ценник уже другой.

:D Дырчика можно на цитаты разносить :D

Толь ко с резьбой по аккуратней,чтобы конус в суппорте не повредить,ибо штуцер держать не будет жидкость!

Кстати - вот немного текста от автора тех видео, которые K-D-G выкладывал: http://geon-club.com.ua/forum/viewtopic.php?f=11&t=2986&sid=72f02e45be18d2e6d9bee499b4e397fc

Мыха, ВЕРЮ И ЕЩЕ КАК ВЕРЮ !!! Я уже рассказывал кажись, но повторюсь ! В прошлом году, сосед (малой 15-16 лет) рассказывает мне - купили его товарищу родители 125 ирбисенок, ну поехали они кататься, сосед ему говорит - ты не гони так сильно -мот на обкатке... ну тот не послушался со слов соседа и погнался за ним.. итог - клин движка !!!! Другой случай... Парнишка лет уже 18-20.... и у его родителей имеется транспорт - машина, тоесть хоть элементарное представление о технике иметь должен.. так вот. Вижу что он что-то мутит не то с мопедом "Пилот", подхожу и вижу он плохой сальник лечит красным герметиком... спрашиваю - что делаешь? отвечает - сальник потек и я его ремонтирую.. на что я ему сказал.. (да иной раз отвечаю и грубо я) в очко себе весь тюбик выдави гляди поможет..?((( кратко сказал ему что назначение герметика не для этих целей и это не спасет сальник - только менять..!!! Ответ был парадоксальный - ну он же автомобильный и мой друг так же делал ((((( Короче не стал я ему ничего объяснять - не маленький ...девак знает как за сиськи и письку мацать так что башкой просто обязан думать... Я просто еще что-то буркнул в стиле того что он даун и ушел.. Другой реальный случай.. Я работал на предприятии прорабом.. заехал в гараж предприятия, пока то да се, вижу слесарюга с опытом матюкается.. мол сальники гавно делают для жигулей.. расскажу причину.. дело в том, что он за неделю 2 или 3 раза снимал переднюю крышку каленвала и менял сальник , по причине течи из под него масла.. течь это мало сказано.. И так, я посмотрел что он делает и после того как увидел начал подсказывать.. на что был послан на.... типо того "ходят тут в галстуках умники " и так далее... но мне палец в рот не клади - отбрил по полной программе его... Теперь расскажу причину его долбоебной работы из-за которой его как школьника можно было бы наказать на деньги и выгнать нахер.. но это не в моих полномочиях.. При замене передней крышки каленвала, если нет спец оправки, следует - заменить сальник- не досадить его миллиметра на 2 в крышку - установить крышку на шпильки - поставить шкив и таким образом отцентровать крышку (если нет спец оправки) - начать затяжку крышки к двигателю и только потом к поддону... при этом шкив можно снять после фиксации крышки к блоку... Вообще я ему прочел эту лекцию чем еще больше раззадорил его ))))) А он урод криволапый- ставил не центруя и затягивал, итог - создавал НЕВЫНОСИМЫЙ ЭЛИПС в сальнике в следствие чего масло лилось наружу... Так что Мыха, верю я тебе в то, что полна наша земля не только умными и с инженерными мозгами людьми как мы ВСЕ ЗДЕСЬ )))) но и такими как я рассказал добоебами... ПРОШУ ПРОЩЕНИЯ У ВСЕХ В ТОМ ЧИСЛЕ И У МОДЕРАТОРОВ ЗА СТОЛЬ ГРУБОЕ ВЫСКЗЫАНИЕ ...

ага и будет у нас тут ФОТОАВТОМОТОЕ---ЯГРЕБЛЯИОХОТА :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: а если ещё и гидроситроены подтянутся ваще будет полный швак :rolleyes:

шлифовка канала, подпилка седла и притирка с регулировкой клапона это понятно. но где и какая там под бошкой прокладка стоит и где потом новую взять и прокладку и голову если непойдёт????????

Херня все! Китай ругать - уже не актуально) Не в тренде Вы, батенька! =) Этим летом лично участвовал в пробеге Москва-Селигер с журналом МОТО. Три мота выдвинулось - Irbis TTR 2013 (обкатался уже в дороге), Patron Amago 2013 (пробег около 800) и моя эндурка ВМ 250 2013 (сразу после ТО-1000). Дня за 4 было пройдено около 1200 км (500 туда со всеми петлями, 500 обратно и на месте около 200 км). Байки не жалели - по асфальту не больше половины пути - остальное грейдеры (как доска стиральная километров по 50 - думал или пломбы повылетают или мясо с боков отпадать начнет), лесовозные дороги разного качества, болота, и прочие размытые грунтовки! Даже фоток немного - дабы не быть голословным: https://vk.com/album314726_176926561 Все вернулись сами, без видимых потерь! С Ирбисом как раз ваще помоему проблем не было, на БМе пару раз заводиться отказывался после остановки из-за болтающегося в разъеме предохранителя (после того как подогнул контакты - проблема ушла насовсем). Косяки в основном на Патроне всплыли - начиная с отсутсвующих тормозов напрочь (я с непривычки метров на 10-15 проезжал то место где думал остановиться, когда менялись байками), заканчивая отвалившимся в болоте глушителем)). А так в основном все недочеты по эргономике - там штырь торчит острый из поножки, о который боты коцаются, там задний цилиндр тормозной висит ниже, чем все остальное на моте - соотв и отваливаться будет первым, в ирбисе аварийка встроенная на абсолютно неудобной кнопке висит и пр. Всего и не упомню, но по весне большой материал сравнительный в МОТО должен быть - там все разжуют)) НО!!! При всех мелких недочетах - все заводилось, ехало, мозги особо не делало, даже с учетом того что особо не берегли. Патрон конечно какаха, но тотже Ирбис, особенно если учесть его цену - вещь довольно неплохая за свои деньги, а какая там сидуха по сравнению с остальными - жопа аж кайфует)) ВМ вне конкуренции практически по всем параметрам, кроме комфорта, но ЦЕНА((( Чуть ли не вдвое выше чем у Ирбиса. Сорри за офтоп жестокий, кста!

О решении этой проблемы писал на кикстартере в 2012, вот собственно сам пост: http://kickstarter.org/forum/index.php?topic=6976.140 С люфтом в маятнике у ТТР250 действительно проблема. Проставка шайб временное решение, тоже через это прошёл, по началу действительно люфт пропал но через бак опять появился (баками бенза мерею пробег). Касательно зазоров между маятником и втулками ("Втулки маятника не вставлялись до упора, мешала втулка внутри маятника, я их подточил, чтобы они стали на место.") зазор должен быть обязательно 0,25мм даже 0,125мм т.к. втулки не подвижны (зажаты осью между рамой) а маятник подвижен, если зазора не будет то смысл в данном узле, пропадает, потому что связка маятник подшипник втулки рама будут кАк одно целое - зажаты гайкой оси маятника, именно центральная втулка призвана обеспечить зазор между крайними втулками и маятником. После разборки подвески маятника было выявлено: 1. крайние втулки сидят на оси маятника с большим люфтом. 2. на втулках выработка от роликового подшипника (цепляется ноготь) 3. роликовый подшипник сидит на втулке так же с большим люфтом одним словом КЕТАЙ Решение проблемы: Подшипники. К моему искреннему удивлению (спасибо нач. мехцеха и его умной книжке про подшипники) в посадочное место кЕтайского подшипника был подобран отечественный аналог – роликовый подшипник 941/20 (только он короче китайца на 2мм но без сепаратора т.е. ролики в плотную) нач. мехцеха сказал что Российский в сто раз лучше кЕтайского гоМна и 2мм не повлияет на прочность узла в целом после чего нач. мехцеха деловито набрав номер телефона , сказал: - "Тонь, это я, посмотри есть у тебя там 941/20" положив трубку сказал что есть и я стремглав полетел к тёте Тоне покупать указанные подшипники (купил четыре два в запас). Крайние втулки. Было решено выточить заново с учётом посадочного размера под подшипник и под ось маятника, плюс дабы исключить разницу в 2мм была добавлена ступенька в 2мм, также длина втулки была увеличена с наружной стороны на 3мм (чтоб не ставить те шайбы которые изначально были временным решением проблемы) и было сделано углубление под выступы из рамы в местах стыковки втулки и рамы ну и чтоб вАЩе всё было по ГОСТу закалить новые втулки. Обыкновенный Российский токарь 4разряда за 30минут из одной болванки (сталь 40Х) выточил две втулки и сварной их закалил (резак + отработка) согласно набросанного мною и скорректированного нач. мехцеха эскиза, оси маятника и нового подшипника 941/20. Чистовой вариант эскиза прилагается. С обильным смазыванием всех составных частей литолом маятник был собрат, затянут по самое не балуй новой гайкой под 22 ключ. Таким образом, была решена проблема люфта маятника. Плюс в начале прошлого сезона поставил две тавотницы т.к. подшипники страдали от грязи и воды, особенно тот который со стороны цепи. за сезон раза два прошприцевал. больше в этот узел не нагой.

Привет ребятушки! разрешите заценить свой мот. итак. куплен 9 ноября, накатано аж 40 км=) что сделано: 1) установлена защита перьев от пыли и грязи (многие уже знают что она подходит от ижака) 2) установлена защита заднего амортизатора, которая так же защищает подсидушное пространство (как показал всего 1 заезд, грязи туда залетает мама не горюй) 3) усилил те самые штатные лопухи алюминиевой лентой 4) поставил уплотнительное кольцо между нижней траверсой и рамой, чего и вам советую. (фотки были, не буду дублировать) 5) распилен глушак и увеличено количество отверстий (кстати работать ну чуть-чуть громче стал, вполне комфортно) так что вот)на очереди подшипники стартера, и подшипники ступиц колес=) всем всех благ, Дырчик, с Днем Рождения=)всем ИСКРЫ И КОМПРЕСИИ! УРА!

с такими успехами мы все скоро станем эндуристами)))забросим свои спорты и чоппы и в леса сбежим..."Егерю будет компания")))) хотя нашим "избранникам" давно пора пропагандировать мотодвижение,иначе скоро все дороги будут забиты пробками.опять же пример живой-таже Чайна.там почти все передвигаются на мотах.

Подключения светодиодов и лент Для применения изложенных ниже сведений понадобятся: калькулятор, паяльник, тестер. Сразу следует остановиться на некоторых вопросах. Если нет навыков использования перечисленных инструментов, лучше обратиться к специалисту, в результате чего можно избежать таких неприятностей при монтаже светодиодной ленты, как незапланированный костер дома, а также порчу собственного организма в целом или отдельных его частей. Так же не следует направлять луч светодиода непосредственно в свой глаз (а также в глаз товарища) на близком расстоянии, что может повредить зрение. Следует соблюдать заводские параметры включения светодиода. Для начала, конечно, нужно купить светодиодную ленту. Прежде чем куда-либо подсоединить светодиод надо выяснить его электрические параметры. Немного физики. Напряжение 'U' измеряется в вольтах (В), ток 'I'- в амперах (А), сопротивление 'R' в омах (Ом). Закон Ома: U = R * I . Все светодиоды имеют один главный электрический параметр, при котором обеспечивается его нормальная работа. Это ток ( I ) протекающий через светодиод. Светодиод нельзя назвать двух или трехвольтовым. У тех, кто все-таки посещал уроки физики в школе, сразу возникает логичный вопрос: если два светодиода абсолютно одинаковые и через оба протекает один и тот же ток, значит, и напряжение надо приложить одно и тоже к обоим. А вот и нет ! Технология изготовления кристаллов не позволяет сделать два светодиода с одинаковым, назовем его, 'внутренним сопротивлением' и по закону Ома можно сделать соответствующие выводы. Через светодиод надо пропустить ток (согласно заводским параметрам) и измерить напряжение на его выводах. Это напряжение и будет обеспечивать протекание требующегося тока через кристалл светодиода! Важно !!! В устройстве с большим количеством светодиодов протекает большой ток. Категорически воспрещается подключать такое устройство к включенному источнику питания. В этом случае, в месте подключения, возникает искра, которая ведет к появлению в цепи большого импульса тока. Этот импульс выводит из строя светодиоды (особенно синие и белые). Если светодиоды работают в динамическом режиме (постоянно включаются, выключаются и подмаргивают) и такой режим основан на использовании реле, то следует исключить возникновение искры на контактах реле. Каждую цепочку следует собирать из светодиодов одинаковых параметров и одного производителя. Кстати, цена светодиодной ленты, в настоящее время совершенно невелика. Тоже важно !!! Изменение температуры окружающей среды влияет на протекающий ток через кристалл. Поэтому желательно изготавливать устройство так, чтобы протекающий ток через светодиод был равен не 20мА, а 17-18 мА. Потеря яркости будет незначительная, зато долгий срок службы обеспечен. Можно увешать свой любимый транспорт светодиодами так, что прохожие не усомнятся, что мимо проехала новогодняя елка, а ни как не средство передвижения. Надо сразу предупредить, что злоупотребление количеством, яркостью и цветом пресекается некоторыми сотрудниками дорожной инспекции. Также не следует, например, делать стоп-сигналы с яркостью превышающей яркость фар с включенным дальним светом - это немного раздражает едущих сзади, что тоже может в конце концов неблагоприятно сказаться на Вашем организме (особенно на лице), но не будем расстраиваться, ведь есть еще пространство внутри !!! Сразу надо иметь ввиду, что напряжение в сети исправного авто не 12В, а 14,5 В. Желательно проверить это прибором при запущенном двигателе (если конечно есть двигатель). Так же в бортовой сети железного коня наблюдается множество помех, которые не желательны, да и напряжение иногда не очень постоянное. Если Вы не уверены в постоянстве напряжения бортовой сети, можно использовать специальные интегральные стабилизаторы напряжения. Они обеспечивают постоянное напряжение на выходе при изменяющемся (в разумных пределах) или скачущем (как лошадка) входном напряжении. Наиболее простые представители - К142ЕН8А или КРЕН8А (9 вольт) и К142ЕН8Б или КРЕН8Б (12 вольт). Ориентировочная цена такой штуки составляет 5-15 руб (зависит от жадности продавца). Т.е. у продавца надо спросить с гордым видом 'КРЕНКУ, например, на 9В', он сразу все поймет и узрев в Вас крупного специалиста не посмеет обмануть (продаются также иностранные аналоги). Микросхемы имеют всего три ноги и если Вы ни разу в жизни не заблудились в трех соснах, то разобраться в них не составит ни какого труда. Берем левой рукой стабилизатор ногами вниз и надписью к себе, указательным пальцем правой руки слева на право тычем в ноги. Первая - вход (+), средняя - корпус (-), правая выход (+).а выходе получим постоянное напряжение в 9 или 12 вольт. Исходя из этого, рассчитываем, как было в начале статьи, схему включения светодиодов для питания светодиодной ленты. Почему 9В или 12 В ? На 9В хорошо подсоединяются 3штуки синих, зеленых или белых светодиода (из расчета - 3,0В./шт), на 12В - 6 штук красных или желтых (2,0В./шт) или 4 штуки синих, зеленых или белых, т.е. не требуется дополнительных сопротивлений. Микросхему (при большом количестве светодиодов) надо установить на радиатор. КРЕН8Б рассчитана на максимальную нагрузку в 1,5А (при таком токе очень сильно будет греться). На вход не следует подавать напряжение более 35 вольт. Входное напряжение должно быть не менее чем на 3В больше выходного, иначе стабилизатор не будет работать. В заключении следует обратить внимание на такие вопросы как пайка и монтаж светодиодов. Это тоже очень важные вопросы, которые влияют на их жизнеспособность. Не следует паять светодиоды старым дедушкиным паяльником, который нагревали в печке и использовали для запайки дырок в кастрюлях. Следует использовать маломощный паяльник с температурой жала не более 260 градусов и пайку производить не более 3-5 секунд (рекомендации производителя). Не лишним будет использование медицинского пинцета при пайке. Светодиод берется пинцетом выше к корпусу, что обеспечивает дополнительный теплоотвод от кристалла при пайке. Ноги светодиода следует гнуть с небольшим радиусом (чтобы они не ломались, нам калеки не нужны !). В результате замысловатых изгибов, ноги у основания корпуса должны остаться в заводском положении и должны быть параллельны и не напряжены (а то устанет и кристалл отвалится от ножек). Собирать светодиоды в одно большое светящееся чудо лучше всего на каком-нибудь плоском листовом материале (пластмасса, оргстекло др.), предварительно насверлив в нем отверстий нужного размера по диаметру корпуса (придется овладеть еще измерительным инструментом и дрелью). Помните, что светодиод - нежный прибор и обращаться с ним надо соответственно (при пайке можно спеть песню, чтобы работал долго). Чтобы Ваше устройство защитить вашего коня от устройства подсветки светодиодной лентой (ведь теперь не известно, что надежнее) следует ставить предохранители.

В простонародье все проблемы с электрикой в авто и мото называют «контакты». И это правда. Если контакты недостаточно чистые (окисленные), ток через них не проходит. Разумеется – мотоцикл не заводится или что-то не работает. Тем не менее некоторую вводную часть все же придется сделать. Итак, система электрооборудования любого мотоцикла состоит из множества различных цепей, которые начинаются и заканчиваются в одном и том же месте – у источника питания. В состав системы электрооборудования входит множество подсистем, их число зависит от самой машины и ее сложности. Итак, основные электрические цепи, которые можно обнаружить на большинстве мотоциклов: - эл.цепь стартера (кроме мото с одним кик-стартером), - эл.цепь заряда батареи, - эл.цепь зажигания, - эл.цепь освещения, - эл.цепь сигнализации и контрольных приборов, - эл.цепь управления системой впрыска топлива, - эл.цепь управления двигателем, - эл.цепь противоугонной системы (встроенной или устанавливаемой дополнительно), - эл.цепи подогрева, дополнительного и развлекательного оборудования (на ряде туреров). 1. Минимальный набор инструментов и приспособлений для обнаружения пломок в электрике – это тестер. Все вы его видели и знаете теоретически, что это такое: маленькая коробочка со шкалой или со стрелочкой, из которого выходит два провода – красный (плюс) и черный (минус) с металлическими наконечниками. Лучше приобрести автомобильный, с помощь него можно снимать число оборотов с коленвала (тестер-тахометр). Это хорошо для чопперов, т.к. они лишены тахометра. Основные шкалы для работы нужны такие: до 20 V – и шкала сопротивления с таким вот значком – ????? (омега). Сегодня мы рассмотрим проблему №1 - вяло крутит стартер, мотоцикл работает недолго, глохнет, при следующей попытке стартер не крутит, а лампочки на приборке горят тускло. Это Проблема с зарядкой Небольшой экскурс в технологии: ток бывает переменный и постоянный. Генератор вырабатывает переменный ток. В очень старых скутерах на потребителя идет переменный ток. Но на современной мототехнике генераторы переменного тока через регулятор напряжения (выпрямитель) превращается в постоянный ток. Поэтому все оборудование на современных мотоциклах работает на постоянном токе. Мощность генератора зависит от кубатуры двигателя. Чем меньше кубатура, тем меньше катушки, постоянные магниты и т.д. И наоборот. Для того чтобы понять, в чем причина поломки (где прервалась эл.цепь), важно знать, какой генератор установлен на вашем мотоцикле. Ниже приведу примеры генераторов, а также возможности самостоятельного устранения некоторых поломок. 1. Генератор маховичный магнитного типа. При отсутствии зарядки и перезарядки меняются две катушки и реле регулятора. Постоянные магниты вращаются от коленчатого вала и практически не ломаются, не считая механических повреждений после ДТП или падения. (Такой генератор стоит практически на всех скутерах) 2. Однофазный генератор переменного тока. Катушки неподвижно стоят на двигателе, образуя круг (статор), внутри которого вращаются магниты (ротор). Здесь выходят из строя только катушки. (Сузуки Джиксер 250 70-х годов) 3. Более распространен на мотоциклах трехфазный генератор переменного тока с постоянными магнитами и вращающимися катушками. Катушки прикреплены к корпусу боковой крышки, а магниты – к коленчатому валу. Чаще всего они работают в масляной ванне. Находятся под правой или левой крышкой двигателя. (Хонда Магна, ZZR 400, Сузуки Бандит 400, Сузуки RF 400) 4. Трехфазный генератор переменного тока автомобильного типа с встроенным выпрямителем тока и регулятором напряжения. Находится он снаружи двигателя, весело завывает, меняется очень легко, принимается всеми мастерскими по ремонту автомобильных генераторов. Самому можно без труда заменить реле напряжения и щетки – они находятся под крышкой генератора под тремя винтами. (Ямаха Диверсия, Сузуки Джиксер (до 95 года)) Реле регулятора. 1. Регуляторы напряжения (выпрямители тока) У каждого генератора эта деталь присутствует. И от того, как она себя ведет (чувствует), зависит состояние всех приборов, предохранителей и блоков реле. Это как у человека – если болит желудок, то и все остальные органы чувствуют себя не очень хорошо. Что представляет собой регулятор в мотоцикле? В генераторе автомобильного типа это подкова (диодный мост) и круглая «таблетка» (реле напряжения). Чаще всего летит «таблетка» или же щетки, их заменить просто. С другими проблемами поломок автомобильных генераторов лучше заниматься профессионалам. У других генераторов реле находится на раме мотоцикла, его найти несложно. Из-под крышки двигателя выходит три провода (три фазы) и через 40 см заходит в пластмассовый разъем, который вставляется в разъем реле, которое прикручено на 2 винта к раме мотоцикла. Из реле выходит еще 2-3 провода, идущих к аккумулятору – через предохранители и другие реле, заряжая его. А аккумулятор и питает вся бортовая сеть. Реле регулятора – это алюминиевая ребристая квадратная деталь черного или серебристого цвета. Она обязательно должна быть плотно прикручена к специальному штатному месту на корпусе рамы. Внутри находятся транзисторы, резисторы и бог знает еще что... потому что все это залито смолой, при удалении которой все внутренности разрушаются. Делается это, видимо, для того, чтобы мы не знали, что там внутри (шутка). На самом же деле – чтобы туда не поступала влага. Судя по себестоимости деталей, цена его должна составлять 3 копейки. Но продаются они очень дорого, я все же рекомендую не рисковать и не ставить себе самоделки – пследствия могут быть плачевными. Если начинаются проблемы с зарядкой, первым делом нужно выяснить, жив ли аккумулятор. Берем в руки тестер, включаем его на разделе «Вольты», ставим тумблер на 20 V, черный провод – к минусу, красный – к плюсу. Если на тестере указывается 12,5 V, то аккумулятор жив. При работающем двигателе зарядка должна подняться до 13-14 V, после того как заглушим двигатель, напряжение на АКБ должно показывать не меньше 12,5 V. Это – нормальная работа системы. Ставим заряженный аккумулятор. Он показывает 12,5-12,6 V. Пытаемся проверить его нагрузку нагрузочной вилкой. Если после проверки нагрузочной вилкой в течение минуты напряжение не упало ниже 12,5 – аккумулятор в хорошей форме. Ставим его на мотоцикл. Мотоцикл запускается легко, подключаем тестер. Он показывает 12,5 V. Это говорит о том, что аккумулятор не заряжается и реле не работает. Мотоцикл работает от питания аккумулятора. Ищем причину. Причина №1: обрыв провода. Ищем, устраняем, проверяем. Причина №2. Ничего не происходит – тестер показывает те же 12,5 V. Снимаем разъем реле регулятора. Плюс тестера ставим на выход фазы из генератора, минус – на корпус. Не забудьте переключить тестер на 200V. Главное – чтобы с каждой фазы шло ровное количество напряжения. Если напряжение одинаковое, то статор исправен и замены требует реле регулятора. Если же напряжение разное, то требуется замена и статора, и реле регулятора. Причина №3. Если зарядка на аккумуляторе при заведенном моторе будет больше 15 V, то бортовая сеть получает перегруз, в результате такой эксплуатации чаще всего выкипает аккумулятор, сгорают лампочки на приборной панели, реле, защищающие блок зажигания, реле и контакты электробензонасоса, блок зажигания. Эти же проблемы возникают при установки «не родного» или самодельного реле регулятора. Причина №4. Если же у нас при работающем двигателе тестер показывает 12,8 V (вместо 13-15 V), то происходит недозарядка аккумулятора. При включенных фарах он разряжается, ездить в таких условиях опасно, но можно, т.к. вреда особого это не приносит и приведет в итоге к замене аккумулятора. Меняем реле регулятора. Если после замены реле регулятора у вас не наступили улучшения или они недостаточны, есть совет – поменяйте статор на неоригинальный, реле ругулятора на неоригинальное и АКБ. Тогда у вас пропадут все проблемы и все предыдущие переборки карбиратора окажутся работой впустую. Потому что при плохой зарядке и плохом аккумуляторе мотоцикл становится вялым. Итак, советы. Плохой контакт в колодке соединения реле регулятора. Между реле регулятора и генератором не предусмотрен предохранитель. Поэтому если есть плохой контакт, то может выйти из строя как реле, так и одна из фаз статора. На колодке выгорает целый фрагмент, а еще хуже, когда провода переплетаются и возникает короткое замыкание. Поэтому как и у зубных врачей (привет Доктору из Хулиганов), главное – профилактика. Зубы мы чистим каждый день, а контакты тоже любят чистоту. Поэтому один раз в начале сезона либо читсим контакты вручную маленькой наждачкой, либо покупаем два баллончика: «очиститель контактов» и «смазка для электроцепей/контактов». Раскрыли разъем, спрыснули очистителем, затем смазкой и только потом соединили контакты. Эта простая разовая за сезон операция может очень хорошо сэкономить ваши время и деньги. Замена статора. Для замены статора надо открутить боковую крышку двигателя, предварительно налонив мотоцикл в другую от расположения крышки сторону – чтобы не вытекло масло. Откручиваем крышку, снимаем ее и чаще всего на 4- или 6-гранниках крышки прикручен статор. Откручиваем статор, прикручиваем другой, ставим новую прокладку (без использования герметика) и собираем все в обратном порядке. Важно не перепутать болты местами. Неплохо было бы поставить датчик зарядки аккумулятора. Стоит он недорого, устанавлявается легко, в любой разрыв красного провода – плюс, черного – минус. Плюсы – всегда можно проконтролировать зарядку и не выехать из населенного пункта с неподготовленным аккумулятором. Если у вас умерло реле и пропала зарядка в дальнобое, а вы одни, то до дома можно доехать, но для этого в дороге придется купить аккумулятор – пусть даже и нештатный. К нему придется докупить удлинитель минусового провода. Периодически останавливаясь в придорожных сервисах, надо подзаряжать оба аккумулятора, заменяя их, и тогда днем, без включенных фар, на пятой передаче можно проехать довольно далеко – на одном аккумуляторе. Если у вас сильная перезарядка, то также можно ехать только на аккумуляторе, отсоединив разъем от реле. Если вы едете с другом или группой друзей, то тут все очень хорошо. Каждые 2-3 часа отдаете свой аккумулятор другу на подзарядку и пользуетесь его аккумулятором до его разрядки. Еще одна проблема: часто летят генераторы, а также блоки управления зажиганием, когда не до конца закручены клеммы аккумулятора – плюса или минуса. Их надо хорошо затягивать, иначе идут перепады напряжения и много чего может перегореть. Если на трассе разрядился аккумулятор, не идет зарядка, а до населенного пункта далеко и машин нет, то выход один – идти за подмогой, бросив мотоцикл. Если нет тестера или желания копаться в мотоцикле, то первые симптомы проблемы с зарядкой выявляются визуально: если ближний свет фар на холостых оборотах при 1000-1500 оборотах горит тускло, а при увеличении оборотах загорается более ярко, а при еще большем увеличении не увеличивается, значит, с зарядкой все нормально. Если же на холостом ходу или при бОльших оборотах двигателя происходит мерцание света («моргание»), то это стопроцентная проблема с зарядкой. Свет фар должен быть стабилен. Если на холостых оборотах свет яркий, а при увеличении оборотов все ярче, то идет перезарядка. Дальше ехать при такой зарядке не рекомендую. Тусклый свет фар при нажатии на кнопку стартера, стартер крутится очень вяло и мото не хочет заводиться, свет при запуске почти гаснет – умер аккумулятор, потому что нет зарядки или потому, что старый. copirait by vicgain.sdot.ru

Многие новички (и не только) задают вопросы типа - "Незаводится ... (мот, мопед, скутер)..., что делать?" и т.п. На такие "общие" вопросы практически невозможно ответить не зная подробностей: что, как ... и т.д. Выкладываю Блок-Схемы по которым каждый сможет, если и не найти причину поломки - то хотя-бы, правильно и наиболее полно задать вопрос.