Peter

Подключение последовательное, отдельного насоса нет. Вообще если кто то собирается долго ездить на таком моторе, то есть смысл врезать масляный фильтр в эту магистраль.

Ещё бы знать как там должно выступать... Первое что приходит в голову - лить масло под крышку головки и смотреть как и куда оно стекает :-)

Было бы отверстие - в паре трения было бы достаточно масла! :-)

Может и так, жёлтый сплав явно не такой стойкий к нагреву как сталь. Более вероятная версия что это продукты износа оси вмялись в побитую втулку. Но вообще то это без разницы. Судя по следам на оси там явно масла не хватало, а какова была физика изменений во втулки вобщем то с практической точки зрения не имеет значения :-) Нам главное докопаться до того поему масла не было и проверить это в свойм моторе, очень не хочется по таким граблям пройтись.

Сами детали нормальные, и конструкция внятная. Вопрос только как масло туда поступает. Если самотёком, то надо посмотреть всё ли там нормально. А то может внутрь торчит какой нибудь кусок литья и отклоняет поток масла, только капли доходят до места. Или прокладка под цилиндром сильно торчит и даёт такой же эффект. Обычно в таких местах делается что то типа накопительной воронки, чтобы в ней масло накапливалось и затекало в нужную дырку. Тут китайцы могли что нибудь упростить.

На местный перегрев не похоже. Была бы так же перегрета ось, а на фото этого не видно. Надо внимательно изучить втулку, может там только напыление жёлтым металлом.

Это к чему написано? Был вопрос, я ответил на него. Или Вы несогласны?

Фото путешествия отличные! Завидую :-) Теперь про шестерёнки. Надо подробнее изучить узел, что то не так в деталях. Судя по тому что на втулке нет спиральных канавок, на оси есть дырки под сплошные части втулки, на оси есть резинка - судя по всему этому масло должно поступать из оси на узел, его избыток должен разбрызгиваться через дырку в распредвале. И при всём при этом износ явно из-за недостатка масла. Вобщем капать надо в сторону поисков масла. Там явно должны быть какие то каналы доступа масла.

С точным замером может и нет смысла заморачиваться. Если там проблема в биении, то в каких то положенияз зазор в зацеплении должен исчезать. Такое наверно и руками прощупается. Есть и ещё мысли. Может там при долгой работе на максимальных оборотах куда нибудь масло не поступает или слишком быстро сливается. Ведь из местных никто кроме тебя так долго по автобанам не ездил, хоть где нибудь да приходится сбросить газ и обороты. Начиналось не после долгих прохватов?

Народ, кто нибудь родными аммортизаторами занимался? Тут такая история вышла на даче. Друг сказал что штуцеры только для заполнения и лишний воздух надо выпустить, остановить его не успел :-) При нажимании пипки вышло очень мало воздуха, короткий тихий пшик. Спустили со второго, прокатился. Мот поехал как телега, задняя подвеска стала никакой. Открутил колпачки, вдул сколько мог ручным насосом :-) Это где то 5-6атм, хотя конечно что то стравилось при отключении шланга Объём там совсем небольшой. Подвеска стала такой как была. Кто нибудь чт нибудь делал с родными аммортизаторами, может инструкци какие нибудь читали? Сам сейчас полезу изучать китайский мануал.

Я начал бы просто с прокрутки и покачивания распредвала вправо-влево во всех положениях при снятых штангах. Если там есть существенное биение, то это должно быть видно. При биении зубья будут на разном расстоянии от центра, сами зубья близки к треугольным, соответственно боковой зазор с зубьями другой шестерни будет меняться. Измеряется обычно щупом. Бывает ещё специальная пластиковая нить которую раздавливают шестернями и потом измеряют. Но мне кажется надо сначала руками подёргать и поискать разницу в зазоре при кручении вправо-влево. Маленькие отклонения не приведут к быстрой кончине, а большие руками и так увидишь. Ещё стоит съездить в Сокольники и изучить там все детали которые находятся рядом с распредвалом. Может и правда не хватает какой нибудь проточки. По чертежам можно долго искать, а так сразу увидишь чем детали отличаются от твоих. Ещё учти что при одинаковой маркировке моторов детали могут отличаться. Мне продавцы например сказали что штанги привода клапанов у флеейма свои, от других китайцев отличаются длинной. Может и спроточками быть разница.

Я начал бы с измерений зазора между шестернями при проворачивании вала. Если есть проблема в биении коленвала, то при вращении будет меняться зазор. Даже руками должна ощущаться разница. Ну а там смотреть что измерения покажут. А может и правда какой нибудь проточки для смазки не хватает. В Москве сможешь посмотреть на остальные детали в магазине и сделать какие нибудь выводы.

При нижнем вале получается большой вес подвижных деталей. Кулачок открывает клапан, а пружина уже не успевает его закрыть вовремя. Такие моторы нельзя раскручивать для больших оборотов. Клапан закрывается позже и с ударом. Иногда сам клапан обрывает, иногда он обгореть успевает, работает с диким грохотом. Чаще просто штанги гнёт. Нормально такой мотор может работать до 8-9т.об. Чтобы компенсировать потри мощности кулачок на распредвале делают другой формы. Мотор значительно лучше тянет на низах, но на верхах быстро теряет тягу. Для верхневальных моторов бывают тюнинговые распредвалы. Бывают чтобы характеристику сделать как у нижнеального, бывают такие чтобы поднять максимальную мощность на высокх оборотах, но на низах тогда провал.

Никогда не лил всякие гавно в мотор и тоже не знаю что такое ремонт двигателя. Вам просто очень стойкие моторы попались.

Можно попробоват влить какую нибудь загущающую присадку в масло. ТАких много продаётся "для старых моторов" или "для прекращения дымления". Проблему это не решит, то больше шансов без приключений доехать до дома.

Несильно греется при штатной работе. Т.е. сама пара трения не выделяет тепла. При нормальной работе всё тепло отдаётся цилиндру. Если по каким то причинам например пропало масло, то конечно всё перегреется. Или например мотор был на грани перегрева, все детали расширены с температурой под 170 и тут резко сбрасывается газ и встречным потоком цилиндр быстро охлаждается, сжимается и прихватывает поршень. Ещё интересней если цилиндр потоком воды обдаст. Тут уже проблема или в перегреве, или в слишком малом зазоре, или в плохом масле. Кстати именно в такой ситуации критична вязкость масла при 150град.

Штанги алюминиевые со стальными наконечниками.

Почитайте что написано выше про эти моторы. Всё расписано почему появились эти детали.

Скорей биение ведущей шестерни на коленвале. Или сама шестерня кривая, или посадочное под неё. По идее надо снять толкатели (чтобы нагрузки не было) и проверить люфт в шестернях прокручивая двигатель. Если люфт меняется с вращением, то дело в биении шестерни. Есть смысл по приезду залезть туда и всё изучить. Будет ещё не всё раздолбано, будет видно откуда начинается износ. Может по характеру износа и быдет видно откуда проблема растёт. Клапанные пружины не могут так перегрузить этот узел чтобы вызвать такой износ. Двойными они делаются чтобы заставить клапана вращаться при работе, это обеспечивает равномерный износ и герметичность клапанов.

В двухтактных моторах на палец, коленвал и поршень для смазки хватает не просто нескольких капель, а нескольких капель разбавленых бензином :-) Нагрева на шариковых подшипниках прктически нет, поэтому и охлаждать у них нечего. Юбка поршня отдаёт тепло сенкам цилиндра, нагрева у нё особого нет, поэтому ей специального охлаждения не требуется. Вот днище поршня часто специально охлаждают. Обычно такое есть в турбомоторах, в форсированых атмосферниках и в моторах из которых выжимают очеердные нормы евро. На наших моторах туда летят брызги которых недостаточно для охлаждения, да и мотор совсем нефорсированый, ему не нужно охлаждение поршня. Конечно масло там нужно, и конечно лучше когда его насос во все щели качает, особенно сразу после запуска. Но давление не имеет такого значения как на моторе со вкладышами. Здесь проверкой давления можно только убедиться что насос качает, что все каналы прокачиваются (иначе давление зашкалит), и что все жиклёры/распылители масла на месте (иначе давления совсем не будет. Это нормальная проверка после проведёного ремонта, а в эксплуатации вылезут проблемы с мотором раньше чем возникнут сомнения принуждающие замерить давление.

Глупость полная. Шестерёнчатый насос как раз тема моего диплома :-) На машине давление падает потому что прогретое масло очень шустро утекает в зазоры коленвала (да и распреда тоже), и просто нет никакого сопротивления насосу. На холодном насосе масло не утекает уже так. На холодном масле насос качает значительно хуже, особенно на высоких оборотах. Это происходит из-за того что густое масло плохо затекает в полости насоса и часть полостей оказывается попросту незаполненой, объёмный кпд сильно падает. Но это всё не имеет отношения к этому мотоциклу :-) Этим моторам хватит по несколько капель масла в каждый узел, и не надо забивать голову цифрами давления.

Быстро километры бегут :-) Масло меняли за это время? Я бы поменял. Мотор разбирали, много пыли могло налететь.

Одинаковое ресстояние только от того места которым её оставили на станок :-) Могла оправка на станке сбиться, могли на коленвале "поправить" посадочное место с повторой установки. Надо подробно изучать если проблема повторится.

Уровень масла это очень неточная величина. И в инструкциях указывается для каких то средних условий. Масло откатывается вперёд при торможении, назад при разгоне. И ничего страшного с мотором не происходит. Главное не наливать в два раза больше :-) С окошком вообще неудобно проврять уровень. Новое масло в окошке плохо видно, я оба раза когда менял наливал лишнего :-) Кто нибудь щуп в Флейма покупал? Что то захотелось купить тот который с термометром.

Лишнее достаёт до коленвала. В результате куча брызг на цилиндр, кольца не успевают убрать всё масло, в камере сгорания образуется нагар который всё портит. Так что лишнее масло в картере не нужно.