Peter

http://www.china-moto.ru/forum/topic/655-масло-в-двигатель/?p=276853

может и правда модератору как то вставить пару таблиц сверху темы? Каждый приходящий задаёт одни и те же вопросы. Искать каждый раз ссылк всем лень, начинается растекание мыслей. А так всегда можно будет отослать к таблице с короткими комментариями.

Там ценник на 5тр меньше обычной розничной цены. Вряд ли имеет смысл такое разбирать на запчасти.

Примеры искать лень. Если уж люите рассуждать про мощный кальциевый пакет, то посмотрите под какие машины сделано SG, какие нормы евро тогда действовали, какие требования по сроку службы катализатора были в тех евро. Сравните всё это со следующе группой масел. Вот тогда станет ясно что я написал, а именно: масла выше SG сделаны с другими присадками, и эти другие присадки быстро разрушаются от высоких контактных нагрузок в шестерёнках. По поводу срока мотоциклетного масла. На буржуйских сайтах видел ресурсные тесты масел. Сравнивались мото масла и авто. К завленому интервалу 10ткм оба масла были полностью убитыми. Автомасло убилось при пробеге 5-7ткм, мотомасло 7-8ткм. И это был большой мощный мотоцикл. С нашей любовью менять масло через 1-2ткм можно лить любое, оно гарантировано выдержит такой срок. А больше у мотомасла нет приемуществ.

Главое как раз температура головки. Потому что она поднимется сразу с температурой поршня, самой теплонапряжённой деталью мотора, и именно поршень клинит от перегрева. А картер будет прогреваться ещё несколько минут. Имено поэтому в авиации измеряют именно температуру под свечой.

Это заблуждение. В маслах SG антифрикционные есть. Причём их много и они реально очень хорошие. Но такие присадки сильно убивают автомобильный катализатор, поэтому в маслах классом выше присадки на другой основе. И эти другие присадки очень нестабильны при работе в шестерёнках, коих много в кпп мотоцикла. В шестерёнках возникают контактные нагрузки которые в разы выше нагрузок в моторе, и эти присадки быстро разрушаются. С маслами SG таких проблем нет, и именно поэтому их рекомендуют. В каких то европейских журналах сравнивали и тестировали. Там получалось что масла классом выше чем SG служили в полтора-два раза меньше чем масла SG и ниже.

По нашему законодательству при гражданском иске истец обязан доказывать. Т.е. если предъявляешь - докажи. И все экспертизы будут делаться за счёт заявителя до того момента пока суд н скажет что ответчик должен компенсировать.

У нас чуть побольше и подороже,страшно будет разбить :-) Сейчас искал как твой и обнаружил в продаже тепловизоры по 28тр. Однако хорошо шагает прогресс, скоро можно будет купить себе такой для личного пользования :-)

Тут много тонкостей есть. Например если ехать с большой скоростью, то теплоотдача с ребра сильно увеличится, и его температура упадёт. Или например при раннем зажигании температура камеры сгорания быстро поползёт вверх, при этом выхлоп остынет. Измерять температуру под свечой самое правильное. Во первых ветер не влияет, во вторых это реальная температура внешней стенки камеры сгорания. Именно температура стенок камеры сгорания больше всего интересна с точки зрения нормального процесса сгорания и нормальной работы поршневой. с практической точки зрения на моторе без глубокого тюнинга всё равно где мерить :-) Надо следить за температурой, и если она вдруг резко скаканула на 20-30 градусов в обычных условиях, то надо срочно принимать меры. И для этого годится абсолютно любой датчик с любыми цифрами, главное чтобы он был где то в районе цилиндра или головки :-) У нас тут на работе тепловизор есть. Дорогой гад... А так и хочется на ходу несколько снимков мотора сделать :-)

Чуваку видимо нравится то что он говорит, и говорит уверенно. Но с точки зрения инженера по двс говорит он ерунду. Полную ерунду. Натыкался на несколько его видео, ниодного нет без очень грубых ошибок.

Не надо загоняться с цветом свечки. Это было актуально на двухтактниках. На 4т цвет будет зависеть даже от состава бензина, на разных качественных цвет может отличаться. Хлопья на фото скорей всего остатки того что скопилось на свечке раньше. Сейчас свечка стала чуть горячей и старый нагар выгорел. А может из-за того что масло сменил на другое, остался нагар от старого. На машинах белая свеча вообще норма. Боле-менее заметный слой накапливается тысяч за 5-10км.

Обдув сразу, но минимальная температура для нагрузки 150град. Обороты там в разы меньше, но на самом деле важны не обороты. Там очень большой диаметр цилиндра, а это предпосылки к детонации. На головках и поршнях материалы практически как наши. Не надо забывать что это конструкция 1949го года. А зачем конкретные цифры? При нормальной езде будут обычные цифры, к ним и привыкнешь. Бояться надо резкого скачка этих цифр.

В разных местах по разному. Температура в головке критична с того момента когда начинается детонация. Причём если температура заметно меньше, то сильно возрастает расход. Если температура больше, то сразу возникает детонация (независимо от марки бензина) и мотор очень быстро умирает из-за прогара поршня. Температура масла критична из-за того что в самых разогретых частях оно теряет смазочные свойства. Самое нагруженное место это верхнее поршневое кольцо. Если память не изменяет рабочая температура в этом месте около 150град, именно на эту температуру надо подбирать масло. Есть и ещё важный для многих моторов момент. Разогретое масло становится жидким и его меньше поступает к самому мотору. На мотоциклетных моторах начинает больше масло идти в кпп и меньше брызгает в жиклёры которые поливают гбц и поршень, в результате перегрев прогрессирует. Оба момента почти не зависят от степени совершенства мотора. И авиабензин, и суперсовеременный 98й, и А76 дадут детонацию приблизительно при одинаковой температуре. И вот несколько интересных цифр: Температура головок цилиндров: минимальная перед пробой двигателя, взлетом и в полете (для хорошей приемистости).......................................................................Не менее +150 °С допустимая в полете................................................................................................Не выше +215 °С рекомендуемая на крейсерских режимах ..............................................................+165 ÷ 200 °С максимально допустимая (на взлетном режиме – не более 5 мин; на других режимах — не более 15 мин) ....................................................+245 °С Температура входящего масла: минимально допустимая перед пробой двигателя и в полете..............................Не менее +50 °С рекомендуемая.........................................................................................................+60 ÷ 75 °С максимально допустимая (не более 3 мин) ...........................................................85 °С Это цифры АШ-62ИР с самолёта АН-2. Температуру измеряют датчиком под свечой. Система охлаждения воздушная. Как видно цифры несильно отличаются от тех что назвали продавцы прибора. И ещё интересно что и есть и минимальная температура начиная с которой мотор нормально реагирует на газ, и рабочий диапозон температур очень узкий (хотя узость диапозона это больше особенность авиадвигателя).

Проблема в том что поделать могут значительно более худшим продуктом. Но нашим моторами и правда на это пофиг :-)

У моего подобное поведение было когда были отрегулированы клапана по минимальному зазору. Прибавил чуть ли не до 0,1 (на глаз) и забыл проблему с холостыми. Ещё ты мог при сборке намудрить с совмещением меток, или на распредвале кулачок относительно меток сдвинут. На таком моторе сразу появятся признаки богатой смеси на холостых. Это возникает из-за того что смесь по карбу туда- сюда гуляет, успевает на обоих ходах насосать бензин. Если всё возникло после замены распредвала, то стоит начать с него. На машинах я так попадал при ремонте.

Там канал и в стенке картера, и вдоль шпильки вверх, и в крышке головки. Вот кстати самое узко место это крышка головки, там мусор может плавать. А давление в пробке в конце канала крышки разом проверит все каналы.

Чопер это СтелсКруизёр. 400кубиков, кофры всякие. Это самое мощное и комфортное из китайцев. Всё лучше это уже японская техника.

Все цепи легко перерезаются. Некоторые немного тяжелее. И самое печальное что резать может один человек, а угонять другой. Т.е. у первого ответственность только хулиганка, у второго полностью езащищённый мотоцикл в руках. Интересный вариант замок на тормозной диск. Никакими кусачками не снимается. Из минусов что к забору не привяжешь :-) Но если собрались грузить в машину, то кабелерез у них уже есть. Самый интересный вариант на мой взгляд это замок на диск с автономной сиреной. При попытках вскрыть или погрузить мотоцикл сирена заорёт. В отличии от обычной сигналки её сложней отключить перед погрузкой.

ОСАГО это не совсем страховка. Это если бы ты въехал в этот х5, то ему ремонт оплатила бы твоя страховка. Если номера этого х5 известны, то можно найти где он делал свою осагу и обратиться в ту страховую. При этом у тебя должна быть справка об аварии где написано что он виноват. Если его не найдут, то тебе ремонт только за свой счёт. Тут ситуация неприятная. Судя по номерам человек непростой. Или мент, или очень блатной, или из власти. Если тебе дают справку что он был в аварии и скрылся, то гаишный следователь обязан оформить документы на лишение его прав. Что то мне кажется гаишный следователь будет очень долго упираться...

Всему остальному мотору достаточно небольшого количества масла, может поэтому и не страдает. У себя количество масла из пробки смогу проверить не раньше следующих выходных :-) Давление масла в головке всё таки должно быть. Оно небольшое, наверно не больше 0,2-0,3атм. Узнать какое должно быть наверно невозможно, и сравнить не с чем, но проверка на ходу покажет нет ли скачков из-за мусора или центрифуги.

Вот это я первый раз читаю. Скорей всего в этом проблема. Например крупная соринка в шланге или канале. На холостых всё отлично. Газанул - соринка дошла до узкого места/ступеньки и перекрыла канал. Сбросил обороты - соринка опять утонула. У меня была подобная история на Москвче2141. От стенок внутри мотора отволился слой дерьма и плавал в масле. Ехать не мешал. как газанёшь до 5000, так зажигается лампочка давления. Заглушил, завёл - всё нормально. оказалось куски говна присасывались к заборнику масла и перекрывали ео, а при глушении тонули. Там какая резьба на штуцере в крышке головки? Надо подсоединить шланг и манометр на приборку, и поехать. Штуцер можно подобрать в автозапчастях. Мне как то понадобилось сделать переходник для диагностики акпп, так я просто спаял два куска трубки у которых были нужные наконечники. Надо до разборки мотоа обязательно померить давление. Тогда будет ясно в этом ли причина и далали эффект разборка-сборка.

Если угара масла нет, то с мотором всё нормально. А вентиляцию картера всё таки стоит проверить и промыть.

Поролоновый фильтр обязан быть пропитаным маслом, непонятно как там пятна углядели.

Там стоит бумажный фильтр? Пятно или из-за того что плохая поршневая и сильно дует из картера, или из-за того что масло не отделяется в сапуне при нормальной поршневой. Надо промыть маслоотделитель, шланг вентиляции и забить :-)

Присадки это не строга рецептура. База всегда разная, количество присадок разное, всё доводят до нужных свойств масла. Люди близкие к переработке нефти и изготовлению масел говорят что цвет не нормаируется и вполне может меняться от партиии к партии.