Лидеры

Я себе жену родом из СССР взял, до сих пор работает и выглядит хорошо :D

Значит дешевле продавать, исходя из нынешнего курса рубля, не выгодно.. Я поинтересовался про WR250R (эндуро с ПТС), хоть посидеть на нём.. думал, ради интереса - сравнить со своим, а то столько бла-бла-бла в интернете пишут, так продавец сказал, что в наличии нет - только под заказ (спросом не пользуется), цена 560 тысяч руб. Вот такие цены сейчас.. На "правильных китайцев" будут смотреть с интересом - чем дальше, тем больше, тем более их уровень, как я понимаю, плавно растёт. А, вот.. "старые японцы", по мере естественного износа, через несколько лет себя исчерпают.. Мало кому сейчас интересна 20-летняя Toyota Corolla, большинство посмотрят в сторону "мало б/у более современных", пусть и менее долгоиграющих авто за те же деньги, так и с мотоциклами будет скоро.. Как бы не гордились качеством изготовления и запасом прочности своей техники, владельцы 20-летних "настоящих японцев", время идёт и, через несколько лет, их просто не останется в принципе, т.к. бесконечно не сможет служить ни какая техника..

Как говориться, за удовольствие надо платить. Тут даже не столько в драйве дело, сколько в удобстве перемещения в пространстве и в возможности техники в определённых условиях, и разговор здесь не только про проходимость. Например: свой квадр на даче я эксплуатирую, по большому счёту, как маленький трактор (возит за собой автомобильный прицеп с мусором и д.р., на тросу таскает из леса упавшие деревья, лебёдка на нём, как оказалось, в хозяйстве очень полезная вещь) и как транспортное средство, которое доставляет меня и мою жену (т.е. двоих сразу) в особо труднодоступные и отдалённые места за грибами или рыбой. Маршрут за рыбой обычно составляет от 18 до 80 км (в зависимости от того за какой именно рыбой едем), так что на колёсах, хоть порой дорога больше напоминает направление, как-то сподручней получается. На препядствиях, которые показаны на видео, не было бы даже мысли подключать передний привод, не говоря уже о передней межколёсной блокировке... да и такой аппарат не устроил бы меня по ТТХ... Тут уж каждому своё... в своё время решил повременить с покупкой квадра, подкопить и взять аппарат с более высокими возможностями... Да, я с тобой полностью согласен, что и техника на видео имеет полное право на существование, особенно помня о её ценовой составляющей. Но изначально-то разговор был заведён про то, что к уже существующему в наличии, для езды по снегу, надобно гусянку приобресть. Поэтому я и написал, что за такие деньги, за сколько обойдутся гуси, лучше сразу снежик купить и не париться каждый раз с переобувкой.

Всем привет! На досуге сворганил защиту двигателя из алюминивого листа толщиной 4 мм за место пластмассовой

Воскресенье удалось)))

Доброго времени суток! Сегодня открыл мотосезон на своем новом мотоцикле! Ощущения непередаваемые! Учитывая, что за рулем мотоцикла крайний раз сидел лет 20 назад. По работе мотоцикла можно сказать коротко-бежит шустро, все работает, 10 км. полет нормальный, привыкаю!

Ну так это первое и главное правило - мало иметь возможность приобрести технику, нужно ещё иметь возможность её содержать!

Согласен ! Раньше этого не было вот и мыли наши отцы деды в растворителе.

Я бы порекомендовал подойти к этой ситуации философски. Не стоит портить себе нервы и свою карму. Считай что купил опыт за 500 рублей. На будущее будешь знать какие могут быть подводные камни при таких покупках и будешь заранее выяснять все моменты.

Друзья небольшой отчёт об установке глушителя FMF на PRO. Итак, было стойкое и непреодолимое желание поменять штатный глушитель на что-то более вменяемое, поиски в интернете готовых вариантов не дали, было решено делать из максимально подходящего, от CRF250 2011 г. Была заказана банка FMF и колено оригинал Honda. Глушитель ставится без проблем, а колено пришлось укоротить в двух местах и выточить новую втулку в цилиндр. Выход из цилиндра 32мм, колено вход 32 мм и расширяется к выходу, всё как и должно быть. Пару моментов: FMF - нерж, колено - черн с какими то добавками, но варится полуавтоматом нормально. Колено FMF BOMB не подойдёт, тк будет лежать на картере двигателя, у меня сейчас зазор между коленом и картером 10 мм, новая лапка сцепления в работе:) Пару фото.

моему центру AIWA уже наверное лет 20 - и орет он шикарно до сих пор :D

Вот ответ... доставка до дома будет в районе 1000 руб. ,мы транспортная компания 02.02.2016 17:56, Александр Мазепа пишет: Я с вами списывался по этому поводу! У меня осталась вся переписка.Вы меня заверили,что в эту сумму входит и доставка до дома! Вторник, 2 февраля 2016, 17:52 +03:00 от "omaks.org" <inet-shop@omaks.org>: Добрый День 500 руб. это доставка до тк Сам груз не ездит

https://yandex.ru/images/search?img_url=http%3A%2F%2Farttrans.com.ua%2Fimageproduct%2F1256%2FPrint_from_Travel_Book_Indians_Bearing_Long_Palanquin_Traveling_Transportation_activities_journey_Adults_English_b.jpg&_=1454429922336&p=1&text=%D0%BD%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%BA%D0%B8%20%D0%B4%D0%BB%D1%8F%20%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%82%D0%B8&noreask=1&pos=36&rpt=simage&lr=194 вот бюджетный квадрик

Вот тут посмотри, мотор правда с ирбиса но система коробки думаю мало чем различается

Видел на ютубах как плавильню для алюминиевых банок делали. Сам думал что гореть будет, ан нет, у них все здорово получалось...

Еще один респект и уважуха новому Эконику. Сегодня задурялся идеей замены подшипников в маятнике, так как имеющиеся чуть люфтят на новых втулках из пальцев поршневых, снял сальник, а там еще и упорный подшипник! Все по взрослому В общем удлинять втулки не нужно, достаточно подложить шайбы "по бокам" маятника, и основной его люфт в раме пройдет

http://www.china-moto.ru/forum/topic/3438-irbis-grace/page-2 Это шланг 3. Как писал, шланг лучше заменить, возможны трещины. Также вероятно болт сливного крана, на фото он жёлтого цвета под плоскую отвертку, слегка приоткрутился, начало подкапивать. Далее он мог полностью выкрутиться и потерятся. В этом случае в поплавковой камере вообще не может накапливаться топливо до необходимого уровня, что немаловажно для устойчивой работы двигателя, его там не хватает даже для запуска. Если запорный болт потерялся, можно снять кран, а трубку заглушить чем нибудь подходящего диаметра. Так что ничего страшного.

вот так http://www.china-moto.ru/forum/topic/3511-faq-irbis-ttr-250r-2013-2014/page-5#entry130876 а во вторых это не болт а гладкая шпилька, она в колесе без резьбы сидит а дальше вот так если бы пролистал 3 страницы назад в этой теме, то и не задавал бы вопроса, но ведь тебе видать в лом читать....сразу ответ нужен.... а нам не влом вот эти все ссылки тебе такому занятому собирать......

надо хайджек и хотя бы один трап ссобой возить, ведь есть место куда положить.

Надо было так

У меня тоже выходные удались, застрял, правда, не много, под колёсами пол метра снега до твёрдого грунта и ни одного дерева поблизости, что бы залебёдиться:

Военный дизель M103M1 JP-8 от HDT на базе Kawasaki KLR650 В США калифорнийская компания Hayes Diversified Technologies (HDT), серийные Kawasaki KLR650s превращает в армейские дизели и называет их очень скромно: HDT JP8 Diesel / военное обозначение M103M1 JP-8. По характеристикам и стоимости мотоциклы получаются настолько привлекательными, что они берутся на вооружение в USMC (Marine Corps / корпус морской пехоты США). :wacko: Отмечается, что M103M1 JP-8 способен питаться не только "коммерческим" дизелем, но также любым керосином, в том числе и авиационным. От Kawasaki KLR650 остается только трансмиссия и шасси. Дальше мотоцикл укомплектовывается четырехтактным одноцилиндровым дизельным двигателем IDI 6113 с жидкостным охлаждением и мощностью в 30 лошадок на 5700 об/мин. Вес дизельбайка составляет 166 кг, и при этом он разгоняется до 100 км/ч за 9,7 секунды, а его максималка составляет чуть боле 150 км/ч. :rolleyes: Наряду с отличной проходимостью, дизель от HDT экономичен - около 2.5(!) литра ДТ на 100 км / 96 миль на галлон. :o Солдат из корпуса морской пехоты США на M103V1 JP-8, готовится к погрузке в вертолёт. Персидский залив - 2003г. Нам же остается только ждать когда подобная разработка станет возможной и для наших производителей... :unsure: https://youtu.be/C6QMPxJUv80 - уверен, говорить что-либо о необходимости такой техники для повышения мобильности, от лесников до спец. подразделений, излишне. <_<

Сила натяжения: натягиваем цепьНесмотря на простоту, цепь мотоцикла требует регулярного ухода и проверки натяжения. Срок службы цепи на одном и том же мотоцикле может различаться в разы в зависимости от условий эксплуатации и ухода. Резкие ускорения, езда на заднем колесе и грязь снижают его весьма заметно. После работы я часто заезжаю в мастерскую к старому товарищу. Приятная атмосфера и возможность самостоятельно повозиться с «железом» очень тонизирует. Однажды у входа останавливается новый белоснежный R6 и молодой парень спрашивает, работает ли еще сервис. Ему как обычно понадобилось проверить натяжение цепи и смазать ее. Через 10 минут удовлетворенные работники сервиса пожимали руку не менее довольному хозяину «Ямахи». «Какой прекрасный клиент», – подумал я тогда, так и не поняв, почему столь простую процедуру он не стал делать сам. Производители современных товаров целенаправленно превращают нас в белоручек. Мы не моем машины, не стираем белье, не подшиваем себе одежду. Многие уже и не готовят дома еду. И вряд ли приготовят что-то съедобное, если закроются все рестораны в округе. Просто потому, что никогда не делали этого. Более того, некоторые считают, что терять время на такую ерунду – ниже их достоинства. Может, и так, но я уверен, что у человека должен оставаться выбор. Я могу чего-то не делать, потому что не хочу, но не потому, что не умею. А стоит уметь! Уметь скакать на лошади, уметь вкусно готовить, уметь следить за собственным домом, уметь хорошо водить автомобиль и мотоцикл и уметь их обслуживать. Цепная передача – один из самых нагруженных в мотоцикле узлов. У мощных мотоциклов силы, возникающие в ней, достигают нескольких тонн. А при ускорении и при торможении они меняют направление. Зачастую это происходит очень резко, и в этот момент цепь испытывает серьезные нагрузки. Если цепь натянута слабо (сильно провисает), то в момент смены нагрузки сначала будет выбираться этот лишний запас цепи, а потом, когда ее свободный ход закончится, произойдет резкий удар, вредный для всех элементов трансмиссии. Кстати, и водителю неприятно управлять таким дергающимся при любом открытии и прикрытии «газа» мотоциклом, особенно в вяло ползущей пробке. Второй минус провисшей цепи в том, что при слабом натяжении ее ненагруженное плечо по инерции стремится двигаться прямолинейно, из-за чего неидеально ложится на зубья звездочки, тем самым изнашивая их и себя. А нельзя ли натянуть цепь, чтобы она не провисала совсем? Нет, потому что при работе задней подвески расстояние между ведущей и ведомой звездочками изменяется. И натянутая цепь будет подвергаться огромным нагрузкам (сильнейшим образом растягиваться), если не оставить ей небольшой провис, который будет выбираться при работе подвески. (Да и валам с подшипниками при перетянутой цепи, замечу, придется несладко.) Причина в том, что ось маятника и ось ведущей звездочки на большинстве мотоциклов находятся на расстоянии друг от друга, поэтому максимальное натяжение приходится примерно на середину хода подвески – когда оси вторичного вала КП, маятника и заднего колеса лежат в одной плоскости. Способов регулировки провиса цепи множество. Укоротить или удлинить саму цепь, увеличить или уменьшить диаметр звездочек, сместить точку крепления маятника… Во время настройки гоночных мотоциклов применяются все эти способы. Но проще всего изменять натяжение цепи, перемещая точку крепления задней оси вместе с ведомой звездочкой. Именно такое решение, знакомое еще по велосипеду, применяется на всех мотоциклах. Существует два принципиальных способа перемещения точки крепления оси. Первый – линейный. Маятник мотоцикла имеет продольные прорези, по которым перемещается ось. Дополнительно устанавливаются натяжители. Они бывают различных конструкций, но имеют общий принцип: крутишь винт или гайку – двигается ось вдоль прорези, соответственно, ослабляя или натягивая цепь. Нужно лишь разобраться с направлением. Важно также понимать, что пока затянута гайка на оси колеса, натяжители крутить не стоит – их можно лишь испортить, сорвав резьбу (впрочем, после окончания регулировки подтянуть их невредно, чтобы не раскрутились в дороге). Поэтому гайку оси необходимо откручивать в первую очередь. На маятнике и натяжителях всегда есть метки, помогающие сохранить соосность колес. Но в любом случае рекомендую натягивать цепь более-менее синхронно, поочередно понемногу подкручивая то правый, то левый натяжитель. Если вы ездите на мотоцикле агрессивно, любите поднимать его на заднее колесо, резко тормозить, то цепь может растянуться неравномерно. Поэтому перед проверкой натяжения вывесите заднее колесо и прокрутите на нейтральной передаче. Если провис цепи не изменяется по мере вращения колеса, хорошо. Если же цепь то натягивается, то ослабевает, значит, она растянута неравномерно и дорога ей в чермет. Ну а если есть необходимость «доездить» на ней еще сотню-другую километров, регулируйте провис по «самому натянутому» положению. Второй вариант системы натяжения цепи – эксцентриковый. В маятнике прорезают круглое отверстие достаточно большого диаметра, внутри которого вращается втулка с эксцентрично просверленным отверстием под ось колеса. Поворот эксцентрика смещает ось колеса, позволяя изменять натяжение цепи. Чаще такой вариант встречается в консольных (односторонних) маятниках, но бывает и в обычных. Эти системы требуют немного большей сноровки. Для регулировки обычно требуется шестигранник большого диаметра. На пожилых мотоциклах случается, что эксцентрики прикипают к маятнику. Важно не испортить их приложением излишней силы, но терпеливо пролить керосином и постараться сдвинуть, применяя не слишком грубые ударные инструменты. Один из самых часто задаваемых вопросов – в каком положении должен быть мотоцикл, когда измеряется провис цепи. Стоять на земле под собственным весом, с вывешенным задним колесом (на центральной подставке) или под нагрузкой (с сидящим водителем и пассажиром)? И каким должен быть этот провис? Рекомендация подавляющего большинства производителей – оценивать провис, когда пустой мотоцикл стоит на двух колесах (на боковой подставке) и задний амортизатор нагружен лишь его весом. Провис для дорожных мотоциклов обычно находится в пределах 30–45 мм, а для внедорожных с увеличенным ходом подвесок может достигать 55 мм. После того как регулировка завершена, необходимо проверить, все ли получилось как нужно. Если колесо стоит ровно, метки на натяжителях справа и слева показывают одно и то же, а цепь имеет желаемый провис, значит, все сделано правильно. Осталось только смазать цепь. Тут уж как кому больше нравится. Если нет центральной подставки, то проще всего вывесить заднее колесо, наклонив мотоцикл в сторону боковой подставки, завести мотор и включить передачу. Когда колесо начнет вращаться – направить струю смазки из баллона на внутреннюю часть нижней ветви цепи. Главное – смазать внутренние ролики и сальники. Смазка на соединительных пластинах лишь собирает грязь и, в общем, для работы передачи не нужна. Главное – не направлять струю из баллона мимо цепи – на обод или шину. Застывшая смазка очень плохо удаляется с ободьев, ну а о том, почему не надо смазывать шину, наверное, рассказывать не нужно. Существовали и автоматические системы смазки, позволяющие смазывать цепь на ходу, но на современных мотоциклах они не прижились, уступив место сравнительно дорогим, но и долговечным смазочным материалам. Выбирать смазку стоит, конечно, в соответствии с типом мотоцикла и – главное – с условиями его эксплуатации. Так, дорогая смазка для гоночных мотоциклов будет плохо работать на офф-роуде. Кстати, труднее всего цепи приходится именно в грязевых и песчаных ваннах. Поэтому хорошая смазка должна не только легко проникать во все щели, но, высыхая, образовывать прочную и не слишком собирающую пыль пленку. В случае форс-мажора, конечно, любое масло лучше сухого трения, но помните, что в зависимости от условий эксплуатации и ухода за цепью срок ее службы на сравнимых по мощности мотоциклах может различаться в разы – от 5 тыс. км до 30–40 тысяч. Еще один насущный вопрос: очищать или не очищать цепь перед смазкой и если очищать, то как. Конечно, снимать цепь и промывать ее в ванночке щеткой могут позволить себе только те, у кого замок цепи с защелкой. Вряд ли стоит ради этого снимать маятник, да и в продаже есть аэрозольные очистители, позволяющие упростить эту процедуру до предела: достаточно обильно промыть цепь из баллончика и высушить ее. Но для мотоциклов, используемых на бездорожье, этого зачастую оказывается недостаточно. Хорошо отчистить цепь помогает лишь ванночка со щетками, через которую проезжает цепь, поливаемая через форсунки соляркой или специальной жидкостью для промывки. Жидкость, как правило, запускают по кругу, через мелкий фильтр. Однако мало у кого такое приспособление есть даже в мастерской, не говоря уж о путешествии. Поэтому многие вообще ограничиваются только смазкой цепи – и при регулярном уходе передача живет долго. Главный критерий хорошего ухода – каждое звено цепи должно двигаться свободно, без заедания (это легко проверить, слегка ослабив цепь). А все операции с цепью лучше делать сразу после возвращения: смазка легче пропитывает теплую цепь, да и от ржавчины как-то защищает. Ну вот и все. Честно говоря, читать эту статью наверняка дольше, чем регулировать и смазывать цепь мотоцикла, поэтому думайте сами, имеет ли смысл ездить в сервис с таким делом или позаботиться о себе самому на зависть тем, кто сам делать ничего не умеет. Натяжение цепи определяем, поджимая ветвь пальцем, по разнице показаний на шкале линейки (рулетке). В данном случае (по центру цепи) 58 – 17 = 41 мм.