evil_laugh

Попросил бы не путать YBR125 и YB125SP. Разные мотоциклы с одинаковым двигателем :)

У меня рост 193 см. Пробег на YBR125 уже зашкалил за 130 тыщ (за 4 сезона). Маслосъёмы поменять надо. Дымит на перегазовках и масло жрёт поллитра на тыщу. Зимой займусь.

Угу, а обслуживать он её святым духом будет, ведь после покупки максика 400cc за 100 тыщ рублей бабла останется 0, а состояние техники будет ахтунг.

Всё это тащемто одно говно. У рейсера много дилеров и запчастей, это ему в плюс, конечно.

Чего вы человека пугаете? Какое ещё "старый хозяин с учёта снимет"? Какой нах утиль, какая утеря? Вы не забывайте о том, что в ДКП, который составляется минимум в двух (а лучше в трёх) экземплярах, обычно есть строчка "право собственности на ТС переходит к покупателю сразу после подписания договора". Старый хозяин не может ничего с учёта снять или в утиль, он больше не собственник, всё, конец. Единственное, что он может официально сделать - сходить в налоговую и ГИБДД со своим экз-ром ДКП, сказать "я мот продал, не шлите мне больше налоги и штрафы". Всё. А если вдруг, каким-то образом, старый хозяин умудрится таки подать мот в угон (например, скажет "угнали мот со всеми доками"), то у вас есть железный аргумент, что вы не верблюд: дата составления договора. Машину времени ещё не изобрели - купили вы мот у него до того, как он его "в угон подал". Так что при вскрытии такого факта старому хозяину ещё и прилететь может от той же гаёвни, какого х... он проводил юридически значимые действия, не будучи уже собственником ТС. Как максимум тут ещё и мошенничеством пахнуть может. У меня сейчас XJR1200 зарегистрирован на человека, у которого купил мот нынешний хозяин XJR1200 (это не я). А езжу на XJR1200 я, т.к. нынешний хозяин (по ДКП) отдал мне ключи и СТС. Ещё у меня есть ИЖ-П2, который я купил 4 года назад и так и не сподобился на нём в ГАИ приехать на себя переставить. Один из моих юбров тоже так и висит на прежнем хозяине, т.к. мот неисправен и физически до ГАИ не доедет, не говоря уже о том, чтобы техосмотр пройти (да, для постановки на учёт нужен ТО и страховка не менее чем на 3 месяца, дебилизм).

Ну, я менял на ёбре, но у меня старый провернулся в посадочном, потому и потёк. Легко подцепился иголочкой и вытащился. Обычно сальники вытаскивают, пробив мет. оболочку шилом и через образовавшееся отверстие подковырнув его. Ничего сложного. Иногда, если сальник большой, сверлят отверстие и саморез туда вкручивают. Да куча методов.

Я сам лично переклепал несколько комплектов колодок на Волгу и на три УАЗа. Колхозно пипец, заклёпки криво-косо вставлены, сверловка как попало... Заклёпки магазинные были, пакетик 100 шт 20 р стоил, "для ремонта тормозных колодок" :) а остальное да, молоток, болтик в тисках, и поехали... Тормозило офигенно. До сих пор два десятка наклёпаных колодок в гараже валяются :)

Ни для кого не секрет, что комплект из двух качественных не-китайских тормозных колодок на наших коней редко стоит меньше 1000 рублей, а в свете кризиса этот ценник подскочил ещё выше. Денег у народа таки поубавилось, а ездить надо. Поэтому решил рассказать о своём "свежем" опыте по восстановлению тормозных накладок, проведённом больше в порядке эксперимента, чем в рамках реальной насущной необходимости. Интернет пестрит школоло-стайл сообщениями о том, "как я прилепил феродо от волговского диска сцепления на баксидку и мой китайский 50сс скут отлично тормозит". Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что стоит повысить кубатуру хотя бы до 250cc, и "баксидки" становится недостаточно, она просто не выдерживает температурный режим. В связи с этим могу ответственно заявить, что на данный момент не существует доступного широким массам клея, который позволял бы использовать его при восстановлении колодок. Известный по советским авто-руководствам клей ВС-10Т имеет по ГОСТу термостойкость до 300 градусов, но достать его удаётся единицам, т.к. в интернете им торгуют от 10 кг, а в реальности он встречается чуть менее, чем нигде. Всевозможные бакелитовые лаки, БФ-2 (который вообще до 80 градусов) - всё это не то. Поксипол и прочие составы на основе эпоксидной смолы - туда же, они вообще после 60 градусов "плывут". Поэтому пришлось вспомнить молодость (кхе!), достать дрель, два сверла, и в очередной раз напомнить общественности, что единственным приемлемым в домашних условиях способом присоединения накладки к колодке является клёпка. Кто жил в совке - знает, как на любом авторынке можно было найти дедушку, который за скромную плату менял всем желающим накладки на барабанных колодках, и ходило это всё очень долго, зачастую дольше заводского. И это было дёшево. Ещё в 2008 году колодка на УАЗ в сборе стоила 80 рублей, а накладка - 10 рублей. Когда надо менять комплект из 8 колодок - разница ощутима. Хватит болтать, пора делом заняться. :D Задние колодки на XJR1200, стоящем у меня в гараже, сточились до металла - отличный повод для того, чтобы почесать руки в законный выходной (блин, хотел же поехать покататься в Беларусь, а вместо этого двигло ёбра разобрал до винтика и вот, колодки клепаю... :D)! Маленькое отступление в виде дисклеймера: всё, что описано дальше, сделано автором на свой страх и риск, заводским испытаниям на прочность не подвергалось и на дороге ещё толком не обкатывалось. В связи с этим автор этих строк не будет нести никакой ответственности в том случае, если вы решитесь повторить это безобразие своими руками, накосячите (или нет) и раз...те свой мотоцикл из-за отказа восстановленных вами тормозов. Чтобы не было потом "а это мне Смешарик с хыжерклуба посоветовал, ах он козёл такой" :D Начнём. Нам понадобится: фрикционный материал, заклёпочник для вытяжных заклёпок, заклёпки подходящей длины и диаметра, дрель и два сверла, одно диаметром чуть больше (1-1.2 мм) шляпки заклёпки, второе диаметром чуть больше (0.1-0.2 мм) тела заклёпки. Фрикционный материал - на ваше усмотрение. Люди в интернете используют что попало: накладки на барабанные тормоза совкоавто, накладки на сцепление совкоавто, фрикционы от каких-то подъёмных кранов, короче ад, п...ц и погибель. Кто-то отпиливает накладки от дисковых автоколодок и использует их. Я пошёл наиболее простым путём: в гараже валялось с десяток красных накладок на волговские колодки. Материал неизвестен (органика без мет. вкраплений), довольно мягкий, цельный (не спечёный, что плюс для сверловки), при резке жутко воняет горелым текстолитом. Вот такая накладка. Далее - "феродо", для краткости. Заклёпки нужно использовать алюминиевые. Почему не сталь, ведь она прочнее? Да всё просто, когда колодка изотрётся до головки заклёпки, она начнёт драть ей диск, и если алюминий по стали - почти пофигу, то сталь по стали - ну, вы сами понимаете. Народ в интернете пишет, что пустотелые вытяжные заклёпки юзать категорически нельзя - "сорвёт", типа, только цельные под молоток. Цельные у меня тоже есть, но их сейчас не купить нигде. Поэтому - пользуем то, что можно купить в магазине :) Вот такие заклёпки я использовал. И заклёпочник под них. Начинаем с того, что счищаем со старой колодки остатки накладки и вырезаем по образу и подобию новую из нашего феродо. Если ваше феродо плоское - хорошо, если гнутое - придётся извращаться. Я выпрямлял свою гнутую накладку, распарив её в кипятке. До конца не выпрямилась, пришлось шлифовать для полного прилегания к колодке. Полное прилегание очень важно, потому что, если его не будет: а) может вырвать заклёпку; б) тормоза ваши будут ватными, т.к. будет ход на выборку неплотности. После того, как феродо вырезано - определяемся с местами сверловки на колодке. Нужно учитывать два фактора: не попасть в край накладки, и не попасть на поршень суппорта. Обычно и то, и другое отлично видно по следам на колодке. Если нет - вставьте колодку в суппорт и маркером обведите поршень, всё станет ясно. Сверлим колодку. Я сделал 4 отверстия "внутри поршня", по центру колодки. Стараемся держать сверло перпендикулярно плоскости колодки. Далее прикладываем вырезанное феродо (можно притянуть струбциной, чтоб не съехало) и по просверленным отверстиям, как по кондуктору, сверлим феродо. Сверлим на высоких оборотах и при выходе ослабляем нажатие, чтобы не было скола. Далее важный вопрос: зенковка. Надо утопить шляпку заклёпки как можно глубже в материал. Чем глубже будет утоплена заклёпка, тем больше ресурс колодки. Но важно не перестараться: при глубине зенковки больше 90% от толщины материала крепление становится хрупким. Существуют специальные зенкеры для таких дел, но у меня его не было, поэтому опытным путём, переточив несколько свёрл под разными углами, я остановился на сверле Ф = 8.5 мм, переточенном под углом ~ 150 градусов. Почти плоский кончик. Такая заточка позволяет зенковать с минимальной конусностью дна, что важно для плотного прилегания заклёпки. В идеале надо бы изобразить как-то так (заводская зенковка накладки УАЗ): Тренируемся, получается так: Неплохо для начала. Лучше подольше потренироваться и понабивать руку, чтобы не испортить вырезанную накладку. Я не стал рисковать и оставил ~ 3 мм толщины накладки нераззенкованной. Заводская зенковка УАЗ - 1.5 мм, эти парни любят риск :) Когда рука набита, можно и свою накладку обработать. Процесс клёпки, думаю, понятен всем, но есть одно НО: у меня носик заклёпочника имел конус и поэтому утапливался в зенковку, доставая до заклёпки. Если такого не происходит - нужно изготовить втулочку (например, из тела болта М6) с отверстием, которая надевалась бы на вытяжной штифт заклёпки и о которую бы опирался носик заклёпочника. Втулки из гаек М5 не подходят - заклёпку деформирует, слишком большое внутреннее отверстие, проверено :) Но очень важно, чтобы заклёпка при клёпке была до конца утоплена в зенковку и чтобы носик заклёпочника был твёрдо упёрт в неё (или во втулку). Иначе заклёпку вытащит и заклепает, но на глубине меньшей, чем надо. Прижима накладки не будет, или он будет плохим. Следите за этим, мне пришлось переделывать. Когда всё заклёпано, остаётся выбить из заклёпок остатки оборванных вытяжных штифтов (шилом, например), и колодка готова. У меня получилась глубина утапливания заклёпок порядка 4 мм. Можно глубже рассверлить, но я не рисковал, первый раз всё же делал. Всё, ставим колодки на мопед (ничего подпиливать не пришлось, всё влезло и даже остался запас по толщине, можно ещё толще накладку ставить). Не забываем промыть поршни и почистить суппорт перед утапливанием поршней. В первую поездку важно правильно притереть колодки. Притираются они лёгкими нажатиями тормоза, чтобы накладки не сгорели. Сразу разгоняться до 200 км\ч и тормозить в дым не стоит - во-первых, тормозов поначалу почти нет, а во-вторых, колодкам и диску будет плохо :) Я, ничтоже сумняшеся, следовать такой рекомендации не стал, и прямо со двора дважды тормознул в пол задним тормозом со 120 км\ч. Нежнее надо было, нежнее. Колодки притёрлись, но воняло оно знатно ;D Краткий итог: если вы ездите "пенсия стайл", у вас нет постоянных газ в пол - тормоз в пол - способ имеет право на жизнь. Сорвать 4 заклёпки, пусть и пустотелые, на столь малой площади - почти невозможно, крепление мега-надёжное, поэтому всё упирается в качество фрикционного материала. Волговская органика склонна к катастрофическому снижению коэффициента трения при перегреве, поэтому одно адское торможение с первой космической она, скорее всего, выдержит, но дальше тормоз пропадёт и нужно будет остужать - это не металлокерамика. Кого такие характеристики не устраивают - можно купить пару дисковых колодок от грузовика и попробовать приклепать накладки от них, но я не уверен, что они будут так же хорошо сверлиться и зенковаться, всё же там спечённая металлокерамика. Хотя волговское феродо тоже двух типов есть - красное и серое, вот серое - с металлом, жрёт барабаны как сволочь, но и тормозит неплохо :) Спасибо тому, кто дочитал до конца :)

По-моему, ременной редуктор проще повесить на мотоблочный мотор, коих валом, самых разных мощностей и кубатур. У меня на мотоблоке 9-сильный субарушный мотор, адская зверюга, момент лошадиный чуть ли не с холостых.

Распусти обод, кувалдой борта выправи и затяни с выправлением по осям. Ничего сложного или страшного. И похуже видали.

Это слив конденсата и масла. Пробку вынимаешь, сливаешь, затыкаешь.

Ёброводы уже давно доказали, что провис меньше 10 см - это "попозже подтяну, ничего страшного", от 10 до 15 - "пора подтянуть", а выше 15 это уже и слететь может :)

Нужно натягивать именно с провисом под нагрузкой 20-30 мм. Иначе умрёт сперва цепь, затем шлицы на вторичке пожрёт, а потом может и подшипничек в коробке кончиться, который чтобы заменить, мотор располовинить надо. Чтобы цепь не билась об маятник, обычно в том месте стоит защитная резинка, но у китайцев она плохого качества и часто отлетает. Народ колхозит из чего угодно - из ремней ГРМ, из транспортёрной ленты, из шлангов армированных, из полосок фторопласта... Всё работает, резинки эти вечные почти, цепь же не постоянно по ним ездит.

Ща тебя назовут подставляющим всем очко в сложных ситуациях, и обвинят тебя в том, что ты лох, мотодрочер и дальше мкада не ездишь. Готовься, братан. http://ybrclub.com/showthread.php?p=458832#post458832

Бегло пробежал глазами. К чтению не рекомендую по причине жутко устаревшей элементной базы и совершенно неприменимой к нашим мотоциклам схемотехники. Схема даже в автомобильных масштабах критике не поддаётся: ни защиты от перенапряжения/переполюсовки, ни фильтров, ни предохранителей, ни опторазвязок. Питание МК в автомобиле через стабилитрон и резистор - я такое даже в страшных снах не видел :) Датчик вакуума (абсолютного давления) от ВАЗ/ГАЗ стОит копейки в любом автомагазине и выдаёт на выход готовый аналоговый сигнал от 0 (абс. вакуум) до 5 В (атм. давление) с линейной шкалой. Нужды городить какие-то аналоговые схемы нет.

На самом деле это очень хороший стимул - знать, что это нужно кому-то, кроме меня :) Лично себе хочу такую штуку исключительно из-за попадающегося плохого бензина в дальнобоях, порой детонация даёт о себе знать и хочется иметь возможность сделать зажигание попозже, или наоборот пораньше, если 95-й лить. Скажем, реализовать плавный сдвиг всей кривой опережения раньше/позже с помощью крутилки-резистора на руле. Очень удобно было бы. А никакого сколь-нибудь заметного увеличения мощности такая штука не даст, думаю. Поскольку изначальная кривая опережения, заложенная производителем, покрыта мраком (можно только грубо прикинуть со стробоскопом) - придётся долго откатывать тестовые кривые, чтобы понять, какая лучше всего. Подключение датчика нагрузки на мотор должно ещё немного улучшить ситуацию, но как R1 оно точно не поедет :)

Вот я давно уже хочу сесть и наконец нарисовать схему такого девайса, с возможностью заливки карт опережения через USB, с возможностью подключить датчик абсолютного давления и менять УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель, ну и с прочими подобными плюшками. Программируемые мозги сделать, короче. Те, что по 20 тыщ рублей торгуют :) Я по профессии инженер-радиоэлектронщик, а по роду занятий - разработчик радиоэлектронной аппаратуры, и мне создать такое устройство - дело двух дней, но мне хватает занятости этим на работе, поэтому я уже где-то полгода никак не сяду за этот проект. Нужен стимул. :) В своё время потыкался осциллографом в проводку ёбрика, снял осциллограммы напряжения с индуктивного датчика, чтобы понимать схемотехнику входного каскада будущих мозгов. http://ybrclub.com/showpost.php?p=440378&postcount=1999во тут можно глянуть :) А ещё года полтора назад написал на макетке простенькую программу УОЗ, с дискретностью по времени 125 нс (для понимания - на 10 000 об/мин это угловая погрешность всего 7.5 тысячных градуса). Если мне память не изменяет, то кривая опережения была на 4096 точек с линейной интерполяцией между ними. Больше не влезло в память, а линейную интерполяцию сделал для пущей точности :) На столе работало идеально - подавал с генератора сигнал разной частоты и смотрел выход осциллом :)

Без проблем, буду рад помочь :)

Я думаю, что это такие же неподтверждённые слова, как и то, что ирбисы ходят по 150 тысяч км, а ёбр - непродуманный разваливающийся мотоцикл. Доказательств ни тому, ни другому, ни третьему мы не услышим, мне кажется. Их просто нет. Достичь такого увеличения мощности можно, для начала установив 4-хклапанную голову. В китае есть. Неверно посчитал. В два раза меньше вспышек в обоих случаях.

У мото за два оборота коленвала два сигнала, так что вдвое меньшие обороты показывать будет. Витальсон, ты не с уазбуки часом?

Не все штрафы сразу в базу попадают. Да и база эта условная пока какая-то. Мне в МРЭО при постановке на учёт штрафов на 5500 р нашли, а на сайте гибдд только на 3000. На развод не может быть похоже, сверь реквизиты банковские с указанными на сайте гибдд, если бьются - значит не развод. Но проверить, конечно, можно.

Да нихрена я не проводил, я ездил просто. По ощущениям греется он не сильнее ёбра при той же температуре. Ненене, у меня с R, TTR250R :) 165FMM движок. Да, перегрузок и горячих ветров в жару нет. Я на ирбисе езжу только в марте-апреле, сезон на нём открываю, когда ёбр на ремонте. В прошлом году 6500 наездил и в этом 5500.

Так он не перефорсированный, у него 15.6 лошадей всего. А у ёбра 10-11. Перефорсированным он был бы, если б с него 30-35 лошадей снимали, как с джебелей и иксеров. А так... да тьфу, даже не в 2 раза мощность повысилась. У меня движок с балансиром. 0W20 это маловязкое масло, у них ACEA A1 спецификация, у них даже в инструкциях пишется, не использовать в двигателях, не рассчитанных на маловязкие масла. Нас, как владельцев конструктивно древних моторов, интересует ACEA A3\B3 или A3\B4, это масло гарантированно подойдёт. И в жигули, и в мопед.

Ну вот человек написал: Вот погуглил я за эти ВАСМО-225 или ПТС-225, пишут, что это суперсовременные синтетические масла для теплонапряжённых газотурбинных двигателей, вертолётов там всяких и им подобных. Видимо, поршневой автомобильный двигатель и вертолётный газотурбинный - это одно и то же, ну либо я чего не понимаю в технике. Где их достать - это второй вопрос, может, чувак на авиаремонтном заводе работает и у него этого ВАСМО просто завались. Только чего тогда в УАЗ не лить, он, наверно, вообще в разнос от счастья пойдёт... :D

Да, ребята, вы, когда указываете "я лью в мот то-то", указывайте, пожалуйста, пробег. А то получится, что вы 100 км проехали, и мотик отлично себя чувствует :D :D Кто там в мотик авиамасло заливает? Какой пробег-то на нём, тыщи полторы, две? :) Вот когда 130 будет, как у меня, тогда можно будет сказать "авиамасло подходит для мото двигателя". И ещё одно: если кому-то не нравится, что я сюда лезу с ёбром - прошу меня либо забанить насовсем, либо не мешать вести диалог. Потому как я, в отличие от многих демагогов в этой теме, подкрепляю свою позицию исключительно личным и весьма богатым опытом. Я ещё раз повторюсь: пробег моего Irbis TTR250 составляет 12 тысяч км на автомасле, а пробег YBR125 на автомасле составляет 65 тысяч км (при этом общий - 130 тысяч км). Оба мотика живы, здоровы и благополучно ездят. Когда ваши мотоциклы, лично ваши и лично под вами проедут столько же или больше - можете указывать мне, что и в какой теме писать касательно масла. А пока что - советую просто прислушиваться и не разводить демагогию в стиле "а вот у мужиков волга на авиационном масле ездит и всё норм". Плевать на мужиков, вы сами-то сколько проехали?