alexskri2009

Тогда поясню на пальцах. Вот буква Н - пружина. Ширина почти что по ширине гнезда суппорта. Левая вертикальная палочка шириной примерно 5 мм, точно не помню. Этой стороной пружина располагается со стороны скобы суппорта. Правая значительно шире, приблизительно 10 мм. Эта сторона со стороны поршней суппорта. Итого, узкая для неподвижной колодки, широкая для подвижной колодки. По краям, в центре, есть небольшие расширения. Это для того что бы подвижные части не касались стенок гнезда, и ещё что бы слегка фиксировалась. Если не торопит, могу сделать фото.

Сток.

Посто фото Поджимаются колодки, что бы не дребезжали.

На какой чёрт написан этот мусор? Типа, шутка. Шутите в курилке.Какое море инструмента, зачем? Максимум два обычнейших рожковых ключа. Сделан вывод, шутка плоская и не к месту.

Так как центральная опора скутера имеет кронштейны на раме, то при снятых амортизаторах, заднее колесо просто коснётся земли. При установке достаточно приподнять колесо, и зафиксировать болтом хотя бы один амортизатор. А вот когда кронштейны опоры находятся на картере двигателя, есть такая вариация, но не на Нирване, тогда рама скутера ложится почти на колесо. Вот тут одному справится можно, но всё как живое, немного неудобно.

Такая же болячка и у меня с задним суппоротом. Неравномерный износ, звенит на ходу. После обслуживания, чистка и смазка, звон появился через 1000 км. Есть мысль подобрать подходящюю пружинку, и зацепить её за траверсу и суппорт. Расположение пружины вдоль тормозного шланга. До этого пробовал упругую стальную проволоку - спицу, с кольцом на одном конце. Кольцо было несильно зажато болтом с шайбой, крепящим скобу тормозного шланга. Свободный конец спицы прижал к суппорт, слегка подпружинив её. Далее болт был закучен до упора. В этом варианте есть минус. В корпусе суппорта появляется место протира - ямка вследствии касания спицы.

Возможно у Вас цепь на на месте, на звёздочке коленвала. Вот так выглядит звёздочка цепи ГРМ. http://motoserp.ru/catalog.php?id=2366 Наша та что слева, и цепь должна лежать на средней зубчатке.

Да нет. В теме неоднократно поднималась тема по регулировке зазоров. И все делают по разному. Регулируют кому как нравится, а кто как прочитал инструкцию. В сервис мануале на 157 двигатель написано следующее; страница 15 Последняя строка Valve Clearens 0.08~0.12 мм и есть зазоры. Температура двигателя во время проверки и настройки ниже +35 0 С. Здесь можно скачать инструкцию по движку http://www.150cc.ru/remount/gy6-150cc-157qmj-service-manual.html Здесь кое что про клапана http://www.motorev.org.ua/article.php?id=38

Посмотрите сообщение 1664. Данная поломка даёт гарантированно бедную смесь, и настабильный ХХ. В общем все симптомы описанные Вами. А всё из за того что карбюратор держится только данным элементом, и патрубок лопаеся от тряски. Ещё бы одну опору карбюратору, и всё было бы хорошо.

Про отдельный пин контакт с Вами полностью согласен. Я повествую о другом контакте. От индуктивного датчика идёт провод к коммутатору. Так вот к этому проводу припаивают, при изготовлении жгута на заводе, провод такого же цвета, и тянут к замку зажигания. На ТТРке по каким то соображениям этого делать не стали, потому и использовано всего 2 провода замка зажигания. Вариант с подключением в разрыв провода с замка зажигания, тоже имеет право на жизнь, но есть один вопрос - какова нагрузочная способность переключателя по току.

С продавцами надо держать ухо востро. В давние времена, на заре скутеризма в Росси1996-1998 года никаких пропиток не было. Фильтрующий элемент предварительно промывался в бензине, выжимался, пропитывался 2Т маслом, снова выжимался почти досуха, и всё. Это по оригинальной инструкции на английском к скутеру 2Т. Пропитка, это придумка современных производителей расходников. На самом деле, это обычное масло, но дороже. Ну может с запахом клубники, что бы моторчику приятно было.

Читаем внимательно. Я написал индуктивны датчик зажигания. Не датчик Холла. Это совершенно разные приборы, и на простых чинамото Холл применяются довольно редко. В основном датчик Холла используется на инжекторных двигателях. Коммутатор с питанием от аккумулятора отличается от обычного, питающегося от дополнительной накопительной обмотки генератора, только наличием встроенного повышающего напряжение преобразователем. Остальная схемотехника, начинка, практически стандартная. Ну и различие в способе подключения катушки зажигания. Так что для обоих типов коммутаторов глушение двигателя выполняется по одно и той же схеме, замыкание индуктивного датчика на массу

Хотел найти в интернете схему ирбиса ттр 250, по ней можно узнать цвет провода, но как то ничего не нашлось. Да времени уже ночь. Тогда поступить можно так. Берём автомобтльную лампочку 12 вольт, 21 ватт. Делаем из неё контрольную лампочку, то есть припаиваем провода, и изолируем открытые части цоколя изолентой. Или вставляем в патрончик с проводами. Приготавливаем доступ к разъёму замка зажигания. Один из проводов контролки надёжно соединяем с массой. Далее. Для начала немного теории. Пригодится когда ни будь. Обычно к замку зажигания подходят четыре провода. 1 - приходит от плюса аккумулятора, на нём рапряжение всегда. В любом положени замка зажигания подключеная контролка горит. Заведён мот, или нет, не имеет значения. 2 - отходит к потребителям мотоцикла. Контролка горит только только при включеном замке зажигания. Так же заведён, или нет не имеет значения. 3 - минус аккумулятора, масса мотоцикла. Естественно контролка не горит. 4 - нужный нам провод. В основно этот провод присоединяется к проводу, идущему от индуктивного датчика зажигания к коммутатору. Контролка гореть не будет, и не должна. В любом положении замка зажигания, и пр. А теперь практика. Заводим мотоцикл, и по очереди подключаем контролку к контактам разъёма замка зажигания. При подключении к контакту условного провода 4, мотоцикл заглохнет. Всё. К этому проводу поключаем глушилку. Для теории и практики настоятельно прошу использовать именно контрольную лампу. Просто кусочек провода недопустим. Проводам 1 и 2 это может не понравиться, в лучшем случае сработает предохранитель.

Чуть позже, я ещё на работе, отвечаю в перекуры.

Верно. А вернув разъё м обратно, заглушим.

Контактная группа отвечающая за глушение двигателя замкнута когда замок зажигания находится в положении /зажигание выключено/ и разомкнута в положении /зажигание включено/. В коммутаторе есть вывод приходящий проводом к замку зажигания. Если он замкнут на массу, зажигания нет. Разомкнут, работаем. Так сложилось технически, когда мопеды и мотоциклы не имели аккумулятора. И работает по сей день, так как в большинстве случаев, для работоты двигателя аккумулятор не нужен.

Думаю нет. Два тонких провода подходящие к катушке зажигания. Один из них идёт коммутатору, а второй в зависимости от типа коммутатора к массе или к замку зажигания - на нем +12 вольт.

Самое правильное подключение КНОПКИ к проводу глушения на замке зажигания и массе мотоцикла. Получится ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ подключение. При последовательном подключении, кнопка глушения работать не будет, так как эта цепь будет уже разомкнутата замком зажигания.Вопрос, у Вас именно кнопка-нажал отпустил, или переключатель имеющий два фиксированных положения.

Так делать категорически нельзя, в противном случае можно распрощаться с коммутаторм. Вообще к этим проводам,одному из них, подключать можно только тахометр.

На сайте, здесь http://www.irbismotors.ru/nirvana/manual/79d2655b43f3407eaead880306c19b44 на странице 6 и 7 позиции есть, кодов колодок нет. На компакт диске, который был в книжечке по эксплуатации, есть каталог 2011года. колодки для двухпошневого суппорта. Для однопоршневого ничего нет, ни чем помочь не могу.

Бумажные фильтры, любые, ничем не пропитываются и не обрабатываются. Они одноразовые. Только периодически продуваются сжатым воздухм. Периодичность продувки зависит от запыленности дорог. И всё равно он когда то забьётся, тогда он подлежит замене. Для себя установил правило, 2000 - 3000 км, фильтр под замену. На корпусе воздушного фильтра, сверху, пишу белым маркером с какого километража установлен фильтр. Всегда на глазах. Например поставлен на 6080 км, сейчас 8380 км. Через 700 км заменю. Поролоновый, под сеточкой, не трогай, это отсек рециркуляции картерных газов. А вот отходящяя прозрачная трубка, с мутной жижей, которую нужно иногда сливаться. Просто снимается пробка на конце трубки, слилось, и закрывается обратно.

Стекло фонаря в принципе не так уж и сложно отделить от корпуса. Аккуратно отжимаеш одну защёлку, а в образовавшуюся щель между КОРПУСОМ И ЗАЩЁЛКОЙ вставляеш пластиковую полоску подходящих размеров. И так далее. Размеров полосок не помню, как то всё быстро получилось.Взгляд упал на канистру из под масла, рука потянулась за ножницами. Чик, чик и всё.разобрал. Разбирал тоже по причине помыть.

Вот некоторые данные карбюратора для 150 моторов. А точнее карбюратор с Нирваны, лежит на столе, разобрал немного. Если будет нужно, могу сделать фото. Модель PD24J06-150 Тип CV, без ускорительного насоса Главный топливный жиклёр, маркировка на торце Н107 Жиклёр холостого хода, маркировка на боку Н35 Диаметр со стороны впускного патрубка, 24 мм

Минимум, необходимо будет снять багажник. Далее откручиваются саморезы в местах соединения боковых обтекателей с брызговиком, фонарём и задней накладкой над фонарём. Аккуратно снять накладку, она как то хитро так закреплена. Фонарь крепится к раме, вроде бы на 4 болта, точно не помню. В общем что как разбирается надо смотреть по мере разборки, ничего сложного.

Вдруг Вы передумали,то ремонт фары пост 888. Откатал. прошлый сезон, пока всё нормально,стук-бряка нет.