Peter

Какая то феерическая куета. А весь дальнейший текст просто набор слов из интернета. Там даже комментировать нечего.

Из чего ты их делать собрался? Всякие параниты и подобные материалы с асбестом обычно не режутся лазером. Если медные, то можно с последующим отжигом. Картонные без проблем, если лазер не по металлу. Ну и прокладка под гбц обычно с оконтовкой идёт, её проще и дешевле купить готовую. Сканировать только время терять, т.к. обычно ещё надо дорабатывать картинку вручную. Проще и быстрее нарисовать заново. Точности хватит в любом случае.

Не надо менять кольца. Это на 2т их ресурс был маленьким, и даже малейший износ сильно влиял на мощность. На 4т их износ вообще не влияет на мощность (точнее влияет до 1-2%), раньше появляются проблемы из-за того что масло в моторе кончилось. Теперь почему не надо менять. Ещё в советские времена подробно исследовали вопрос износа и профилактических ремонтов. Исследовали полноценно, разбирали и собирали десятки моторов с замером, взвешиванием изношеных деталей. Так вот просто разборка и сборка деталей двигателя для осмотра снижает оставшийся ресурс в среднем на 40%. Так что если нет серьёзных подозрений (а судя по отсутствию расхода масла нет), то и трогать цилиндр с места не надо. Даже просто замена прокладки под ним приводит к тому что цилиндр оказывается выше или ниже на какую нибудь десятую миллиметра, колтца при работе начинают доходить до ступеньки (куда они раньше не доходили), и это увеличивает их износ и канавок под них в разы. Потом всё обкатывается, но те самые 40% ресурса улетают в трубу с новой прокладкой. И так во всём. С местами под шпильки всё так плохо? На двух не держится?

Это нормально. Вот посмотри как у людей. Если у тебя приблизительно так же, то всё нормально https://yandex.ru/video/search?p=1&filmId=4839665083745782270&text=без выпускного коллектора&path=main

Шляпу не обязательно, хоть и приятно. Не зря шесть лет потерял. Это моя специальность по диплому :-)

Ошибка считать что степень сжатия важней фаз. В реальности фазы важнее. Именно поэтому даже при обточке на точиле поведение мотора сильно меняется, хотя ресурс остаётся под большим вопросом. Если клапан играет роль в распылении, то это означает что он стоит на пути входящей смеси и тормозит её, т.е. снижает мощность. Чем больше открыт - тем больше максимальные показатели, хотя на малом газу (на малом открытии дроселя на любых оборотах) может и чуть похуже быть. Теперь про быстрый износ и почему обработка на точиле не всегда даст шансы мотору на долгую жизнь. Собственно на моторе поднятие клапана ограничивается двумя вещами. Первое - это чтобы с поршнем не встретился. Поэтому появляются проточки в поршне. Второе - это ускорения клапана при открытии и закрытии, а так же на вершине кулачка. В начале открытия кулачок через рокера (коромысла, толкатели) давит на клапан. Клапан начинает двигаться с ускорением, которое зависит от формы кулачка. Соответственно при большм ускорении в местах контакта возникают бОльшие силы. Места контакта могут очень быстро изнашиваться если усилия слишком большие. Дальше клапан разогнался, поднимается с какой то большой скоростью. Дадьше кулачок начинает закругляться на вершине. Чтобы клапан следовал за кулачком его прижимает пружина. Если пружина слабая, то кулачок "уходит" из-под рокера, клапан "зависает, а потом всё таки закрывается пружиной. Надо ли говорить что происходит это с сильными ударами и перегрузками. Далее клапан садится на седло. Если садится с размаху, то во первых быстро убивает седло ударами, во вторых может ещё пару раз подпрыгнуть на месте. Чтобы всего этого не было профиль кулачка расчитывается достаточно точно, чтобы максимально быстро, но без перегрузок открыть клапан, подержать его открытым, а потом быстро закрыть без удара. Форма сопрягаемой поверхности рокера или рычага тоже сильно влияет на процесс, поэтому в большинстве случаев их тоже надо менять. Если обточить так, что начнётся быстрый износ, то этот износ может убить весь мотор продуктами износа. Вся стружка будет циркулировать по мотору, и... Ну дальше всё понятно. Надо хотя бы фильтр поставить. И менять его часто. Для примера могу привести данные по "классическому" мотору ваза. Там после стирания упрочнённого слоя распредвал быстро инашивается. Впринципе машина едет, и можно долго (тысяч десять) проездить часто (через 500-1000) регулируя клапана. Но как показали исследования масляный фильтр забивается продуктами износа уже через 800км, открывается его перепускной клапан и дальше мотор работает по сути без фильтра. Так что фильтр надо ставить и менять при таких переделках. Теперь о тюнинговых валах. Я бы поискал от подобных моторов, с подобными клапанами и объёмом, но с большей мощностью. Дальше сравнить расстояние между кулачками и шейками. Если отличие только в диаметре шеей, то их достаточно просто переточить или зафтулить и расточить головку. Вот тогда эффект может быть очень серьёзным. Где взять склад запчастей для такого подбора я честно говоря не представляю :-)

У него ещё и виноват туземец не включивший поворотник. Странно что он там с таким подходм вообще выжил :-) Кстати по тайским законам виноват всегда турист. Т.е. стоишь на светофоре, в тебя сзади влетает тук-тук, и после этого ты оплачиваешь ремонт тук-тука и лечение водителя. А если там и пассажиры были местные, то и их тоже.

Сразу видно главную ошибку :-) Степень сжатия конечно важный фактор, но оказывает влияние меньше чем изменение профиля кулачка распредвала. Степень сжатия даст прирост меньше пяти процентов, и то наверно только вместе с перенастройкой зажигания (а это отдельная большая проблема). Изменение фаз газораспределения намного больше, сколько это в процентах мажно прикинуть например по таким вот графикам. http://www.mmotor.ru/cams/index.php?action=vsh Стоит обратить внимание на все графики, особенно на спортивные валы. Там прирот максимульной мощности большой, но при этом он есть только на оборотах больше 5000. И это не мотоциклетные обороты, это автомотор который штатно только до 6000 крутить положено. И ещё. Мне всегда казалось что для верхневальных моторов можно найти тюнинговые распредвалы. Может стоит поискать? Где то проскакивало что вроде как тюнинг был к каким то прородителям от хонды, но никакой конкретики у меня в голове не осталось :-) Есть и ещё ошибка. Всякие "идеальные подъёмы клапана" это средняя температура по больнице. Всё это очень индивидуально для каждого мотора. В целом чем шире открывается клапан, тем больше будут максимальные параметры мотора (момент и мощность), но их распределение от оборотов будут зависить от того насколько широкие или узкие фазы и как всё это соотносится с диаметром и длинной впускной и выпускной системы. В целом изменение фаз клапанов это самый действенный и самый простой способ значительно изменить характеристики мотора. Я в своё время на Москвич2141 ставил распредвал от этой конторы. И надо сказать с родным мотором 1500 он стал ехать с 50кмч (плавно, но вполне настойчиво) и до 170кмч (это по спидометру по которому он раньше 145-150 разгонялся очень долго), плюс расход упал на литр при более шустрой езде. Все остальные методы форсирования мотора (степнь сжатия, увелчение клапанов, обрезание выпуска, установка другого впуска с карбом) дадут меньше эффекта чем грамотный распредвал. Но опять повторюсь что профиль кулачка должен быть разработан под мотор, иначе эффект может быть и обратным.

По инструкции надо чтобы было посередине окошка когда мотоцикл стоит на колёсах. Когда так делаешь, то при установке на центральную подставку уровень выше окошка, т.к. мотоцикл наклоняется вперёд. При запуске часть масла уйдёт в магистраль, так что уровень понизится. У тебя похоже уровень чуть выше нормы, но можно не париться по этому поводу.

Оно конечно без токарей, но судя по измериетльному инструменту и самодельному гриндеру он сам неплохой токарь :-) Если у тебя есть подобная мастерская, то всё в твоих руках.

Карбюратор это полдела. Для максимального эффекта надо передлать впуск, выпуск, зажигание. Причём всего этого готового нет, и точного образца нет. Поршень кстати может и старым остаться с большой вероятностью, там и зазор в стоке большой, и при грамотном изменении фаз их можно сделать шире при небольшом увеличении поднятия, что даст большой прирост на больших оборотах. Но самое главное что готовых деталей нет. Поэтому каждую деталь надо будет делать на заказ, причём не с первого раза получится то что нужно. По итогу замена мотоцикла на самую простую хонду окажется значительно дешевле.

Изменения будут в любом случае. И достаточно заметными. По поводу остального полностью согласен. Если мощность увеличится только на низах, то это тоже неплохо. При правильном подборе профиля можно добиться того что момент поднимется во всём диапозоне, и мощность повысится. Но опять же это всё должно быть не на уровне того рисунка что приведён сверху.

Щупостаётся тот же, регулируется так же по тыльной части. В результате кулачок надавит на клапан на 1мм дальше. Плюс к этому можно сузить фазы. Изменения будут, и очень заметные. Но без серьёзной станочной базы это не сделать.

В институте считали это. Там и масса и размеры каждой детали в расчёте, формы каналов и прочее. Взять и нарисовать это на листочке для абстрактного двигателя не получится.

Для того чтобы всё это ходило достаточно долго.

Там не только высота кулачка увеличивается, там ещё и его форма меняется. Форму надо не абы какую, а очень точно по расчётам. Толк будет, но во первых в домашних условиях это не сделать, а во вторых надо менять и форму рычага который работает по кулачку. Плюс к этому открытым остаётся вопрос о ресурсе, ведь валы имеют упрочнение только на поверхности.

Регулировки не предусмотрено. Да вроде никому ещё и не надо было регулировать :-) С проверкой надо быть осторожным, не делать выводы раньше времени. На такой технике часто коммутатор даёт задержки на некоторых оборотах, т.е. какая то автоматическая регулировка есть. Какая никто не знает :-) При замене коммутаторов народ описывал ситуации когда мотор переставал нормально тянуть на разных режимах, и удавалось всё наладить только поставив родной коммутатор.

Оставить надо как есть. Размер жиклёров подбирается не под двигатель, а под остальные размеры карбюратора. Правильно сделал что оставил как есть. Ускорительный насос не трогай. Он и не должен сильно качать. У автомобиля ускоритель лил меньше кубического сантиметра, тут вообще капли должны быть.

На СтелсФлейм с завода стоит карбюратор с таким положением винта (но без ускорителя). Тоже долго возился. Потом взял электрическую клемму у которой место под провод изолировано пластковой втулкой. Одел пластик на винт карбюратора и кручу винт рукой. В какой то тебе народ обсуждал про этот винт, но я сходу поиском не нашёл.

Поздравляю! У меня тоже белый :-)

О, кто то из моих соседей продаёт :-) Хотя летом ни одного флейма в округе не видел. Если не секрет, сколько отдаёшь за него, много ли экземпляров посмотрел?

Я в машине перевожу :-) Ситроен Берлинго. Заднее сиденье снимаю, фиксирую руль ремнями, снимаю зеркала, дальше мот по доске внутрь. Переднее колесо стоит между передних сидений, задняя дверь слегка придавливает кончик заднего крыла. Креплю за ручки багажника четырмя растяжками-ремнями. Справляюсь со всем один. Если будешь искать машину, то ищи не газель. Лучше какой нибудь Фиат, или другой фургон. У них пол ниже. Грузить на низкий пол вполне можно вдвоём. Модкатываем, вдвоём за руль закидываем переднее колесо. Подкатываем глубже и за ручки ставим на место второе колесо. У меня порог багажника почти на высоте колена, вдвоём не напрягаясь загрузили. Заранее озаботься чем и как ты его крепить в машине будешь. Ремни, покрышки приготовь заранее. Как вариант существуют мотоэвакуаторы. У них всё есть для погрузки и перевозки. Сколько стоят не знаю. Тебе далеко везти? По мотоциклу. Со свободновисящим колесом передачи и будут легко перещёлкиваться. На ходу может оказаться хуже. Но всё равно проделанное тобой показывает что кпп исправна. С запуском ситуация нормальная. Я как то отрегулировал карбюратор при нуле, потом при 20град пришлось заново регулировать. А с летней регулировкой тоже не хотел зимой заводиться.

У меня дома три разных марок. Все ведут себя одинаково. Проверяется просто. Подключаем к аккумулятору вольтметр, измеряем напряжение. Включаем в розетку и смотрим на напряжение. Если выросло - значит заряжает. На полностью заряженой батарее на включеном блоке напряжение будет 13,45в. При разряженом меньше, где то от 11-12в. И ещё если включать бесперебойник в розету в тишине, то слышно как начинает гудеть трансформатор :-) , особенно с разряженой батареей.

Тоже заряжаю компьютерным бесперебойником. Он заряжает быстро процентов до 80-90, дальше очень медленно. Но огромный плюс в том что его можно оставлять подключеным на любое длительное время. Т.е. неделя или две - без проблем, вреда нет и перезарядить/вскипятить невозможно. Есть ещё момент о котором не все знают. Бесперебойник начинает заряжать батарею сразу как только его включают в розетку. Т.е. совершенно не нужно включать его кнопкой, слушать пиликанья что аккумулятор разряжен и не надо смотреть на мигающие диоды.

Надо проверить уровень топлива в поплавковой камере до разборки. Для этого на работающем моторе ослабляем винт-пробку и поднимаем конец шланга к карбюратору. Надо поймать положение уровня топлива на обрезе шланга и прислонить его к карбюратору. Так станет ясен реальный уровень топлива, и будет видно есть ли проблема перелива. Если перелива нет, то значит пробка не держит. Если не держит пробка, то разбираем и проверяем. Надо дуть в трубку, а верхний конец трубки заткнуть пальцем. Сразу будет видно откуда дуть начнёт. На моём карбе нет трубки, просто слив из нижней части карба. Возможно на карбе с трубкой есть и слив из нижней точки, и перелив через трубку. Тогда при негерметичности винта-пробки и заткнутой трубке будет дуть в полость поплавкойой камеры. Если будет дуть, то пробка негерметична. Если дуть не будет, то значит карб переливает. Чтобы точнее увидеть откуда дует можно корпус поплавковой камеры в воду опустить, пузырьки всё покажут.