Лидеры

Всем привет. Решил я тут побаловатся жиклерами (не помню писал кто или нет, а искать долго). В первом попавшемся магазе купил на 112 и на 130, (сток на 110) между этими больше других не было.Жиклеры от Жигулевских карбов ( Спасибо Александру Константиновичу за информацию) по 5р. за шт. Сначала сразу ввворотил 130-й., на малых оборотах непонятно , а на средних и больших дергается и наоборот тупит, когда газ даешь, короче слишком много - захлебывается. А вот на 112-м очень понравилось , едет как то легко и непринужденно, ручку газа кручу совсем немного , типо как на короткоходной. И вроде даже греется меньше . Звук выхлопа стал сильней и басистей. Раньше надо было вовремя переключаться допустим на пониженную, иначе весь задрожит , задергается , вплоть до того что заглохнет, а сейчас на низах прет вообще здорово . Остальные настройки не трогал - игла на среднем, винт качества примерно 2.5 об. Вобщем на этом успокоился. Цвет изолятора свечи на 110 был светло серый ближе к белому, на 112 стал светло коричневый. Расход дотошно я не замерял, но вроде как примерно так же , потому что ручку теперь меньше выкручиваю. П.С. Может быть конечно тоже самое достигается путем поднятия иглы ,? Просто я этого делать не пробовал.

Да вот в том то и дело, что ремонтировать надо не когда уже невозможно продолжить уже движение, а как минимум инспектировать узлы согласно интервалам сервис мануала. И японцев это тоже касается. Я себя особо пряморуким никогда не считал, есть люди и поумнее и "попряморучнее" НО... Серийное производство техники, это... не потому, что кто-то решил что ой, люди такие бедные, надо им помочь и посадить на 2 колеса, чтоб они были счастливы. А потому что кто-то решил заработать на этом деньги. Все это бизнес. В бизнесе экономят деньги на всем, на чем только можно. В китайских мотоциклах это прослеживается вообще шикарно. Про железо ничего не буду говорить. В серийном производстве большое внимание уделяется экономии на ГСМ. Отсутствие фиксатора резьбы на важных болтах, отсутствие смазки в узлах подвески, галимое масло в моторе и вилке. Дешевая тормозуха. В масштабах серийного производста это огромное бабло. 1000 руб. с 10000 мотоциклов это 10 лямов )) ГСМ играет огромную роль в жизни мотоцикла. У меня ТТР 125 2012 года, прошел почти 90 часов. Там поршневая в состоянии лучшем, чем была спустя первые 15 часов. Дальше был капремонт с ее заменой. А всего-то ничего, китайцы сэкономили на очистителе деталей перед сборкой и на масле. Тоже самое с вилкой и маслом. У китайцев - чем дороже мотоцикл, тем лучше ГСМ туда льется. Если в ттр125 там был залит отработанный шлак с китайского паровоза, то в балтмоторсе и ханвее была немножко поюзанная, но очищенная минералка с какого-нибудь Бьюика ЛаКросс, на котором секретарша ездила на работу ))) В Японии тоже производство. И тоже своя экономия. Масло по качеству на нормальном уровне. Но не на топовом. Но есть приколы со смазкой. Заводы сузуки, кавасаки, ямахи и хонды не производят подшипники. Все это заказывается у сторонних производителей, таких как NSK, NTN, Nachi, Koyo и тд. Данные заводы поставляют подшипники в сборе со своей заводской смазкой. Дальше идет стандартный автоматизированный технологический процесс по сборке изделия. Грубо говоря: 1) зафиксировать качалку подвески 2) запрессовать подшипник 3) запрессовать пыльники 4) вставить втулки (пальцы) 5) снять качалку подвески. На деле оказывается, что этой смазки мало, под воздействием разных сил она распределятся в нерабочие места, в полости затекает вода, происходит износ/старение/потеря свойств смазочного материала, которого там только с завода - производителя. Нигде в серийке не предусмотрен процесс: возьмите бочку смазки, возьмите палец и после установки подшипников и пыльников в качалку, вгоните туда смазки так, чтоб при установке втулки/пальца все лишнее оттуда выдавилось. В результате у вас никогда не поржавеют подшипники, даже при нарушении герметичности сальников, внутренний объем смазки будет всегда перемешиваться и потеря характеристик такого объема смазки наступит намного позже. Вот так у меня собран Suzuki DL650A V-Strom. Выжимной эксцентрик сцепления до и после Смазка там есть в подшипниках, если приглядеться Точно так же собирались подвески на ямахе и каве, направляющие суппортов, рулевые колонки, колеса и так далее. Кава покупалась с пробегом 3500. 2010 г.в. покупалась в 2012 году. Направляющая супорта (не помню какого, помоему заднего) Пальцы качалки прогрессии. Не самая лучшая фотка, но следы износа есть уже Тормозуха: Направляющие КЛХ 250, купленного с пробегом 21тысяча ( девушке бывшей покупали) Человек говорил, что менял где-то на 10 тысячах направляющие. Ну это не проверить никак. Тефлона уже нет. Трется латунью об алюминевую трубу. Задиров там уже прилично. Врка перебиралась с нуля За сезон надубасил 7500. Топил в говнах, ездил по городу, катались по дачам и тд. Прошлой зимой чисто ради профилактики и подготовки к сезону перетряхивал подвеску. Ну смазка там почернела чутка, ни износа, ни выработки. на эту тему могу много флудить. По поводу линка. Да, на хонде 93 годов аморт работает лучше, подвесон мягче. Но в случае поломки ты будешь с мегазипа или ебея месяц ждать манжету и относить расковыривать аморт в "Гидромастер" а я пойду в автозапчасти за набором резинок и в магазин за пивом и все перетряхну за 2-3 часа. На ВРке да, аморт офигительно работает с новья, не нужно ничего перебирать. Но врка стоит пол ляма, ханвей 86 тысяч. Вот в 6 раз лучше на врке аморт и работает. Или на ханвее в 6 раз хуже. Как угодно вообщем)))

Пробег 14-15 тыщь, покупал новым летом 13 года, в этом году искатал приэльбрусье. Поршневая родная, остальное всё меняно раза по три. шестерни коробаса 3 комплект, аморт четвёртый нивовский самый долгоиграющий, рама 2 раза лопалась у стакана, ограничитель руля от падений 3 раза вырывало, маятник в дугу гнулся, цепей дидовских было 2 комплекта и шестерней JT, сейчас родной комплект донашивается, ступичным подшипникам и тормозным колодкам нет счёта совсем, руль пятый (и когда я расскошелюсь на рентал ..) передний обод даже спицами не вытягивается уже, задняя ступица разбита посадочное под подшипником (хорошая холодная сварка рулит, хватает на пару тысяч км), тросик спидометра третий(хотя я их всегда проливаю смазкой), крепление звезды (шпильки) тоже рвало, акум в этом году пришлось менять- треснул, так бы думаю ещё послужил, цепь грм кончилась ну и ещё всякой мелочи куча была за это время. Покрышки как раз тоже 3 комплект ))) Топил раз хорошо, глох от воды, заводил буквально через 15 минут после этого. Максимальные пробеги по бездору были до 500 км за 2 суток. Катаю и летом и зимой по льдам и не глубокому снегу Заводится гад даже зимой после ночи на стоянке в -20 днём (пару раз пришлось) а да, масло мотюлька 5100 почти всегда была

Хорошо звучит,а главное проще моего варианта. Наверное всем будет полезна инструкция к прародителю XR125 https://yadi.sk/i/VXEhPcxXj7ATE очень много полезных картинок по разборке двигателя и не только.

Например, - отжал рычаг, а диски полностью не разжались и мот пытается ехать, - говорят сцепление ведёт; Отпускаешь рычаг сцепления, а мот едет нехотя или вовсе не едет, а тока двиглом рычит, - этот случай называют "пробуксовывает". В первом случае, причина, - это однозначно неправильная регулировка, а во втором, - или неправильная регулировка, или износ деталей сцепления - диски, пружины, или и то и другое.

Не надо юродствовать "ни любя" ни "не любя". Охота "повоевать", - вперёд укроамериканцев троллить на цензоре, а здесь все свои, - добрее надо быть друг к другу.

катнул в одиночестве

Реальная мотоколяска!!!

Всем привет. Читая мнения людей относительно владения мототехникой, принимая во внимание споры данной темы, разрешите высказать свое, сугубо личное мнение по вопросу. Вот и подходит к завершению мой третий мотосезон (зимой не катаюсь). Две весны-лета-осени 2013-2014 годов откатал на Irbis TTR250R с ПТС, этот сезон – на его японском «тезке», тоже TTR 250 только с фамилией «Yamaha». Возможно, кому то будет интересно сравнение этих 2-х коней, с одинаковыми именами и разными фамилиями. Постараюсь не быть слишком нудным и как могу и умею про это рассказать. О своих впечатлениях, так сказать, эмоциях и выводах. Сразу поясню - ничего негативного про Ирбис я сказать не могу… Во-первых, это был мой первый мотоцикл в жизни, а это как первая любовь... Во вторых он был новым… А в третьих, я не требовал от него ничего такого, что можно требовать от мотоцикла, похожего на «эндуро», разве что асфальта он не видел, а все дороги пролегали по проселкам окраины г. Новосибирска. Ему не удалось стать полноправным участником дорожного движения по одной простой причине – у меня тогда не было прав категории «А», а у него не получилось получить номера для своей легализации. Так и существовали. Всего вместе накатали около 1700 км. Был долгий процесс приведения аппарата к тому, что получается из простого «среднестатистического» китайского «эндурика» при вложении сил и средств. Долгим процесс получился по причине того, что практически все нужное, пришлось заказывать из Китая, с одной известной торговой площадки. Были поменяны руль, рычаги КПП, сцепления и переднего тормоза, защита рук, поставлены проставки под руль. Защита двигателя. Лампочки, наклейки и т.л и т.п. Ведущая звезда от «Минска» на 15 зубов, цепь от «Муравья» (даже 2), при пробеге около 700 км.. Кстати, по первому времени подтягивал, потом тянуться перестала. Масло менял первые 3 раза вначале каждые 300 км, последний раз через 500. Самой большой переделкой была замена заднего амортизатора. Основной причиной замены стал один случай, который выработал у меня фобию перед небольшими препятствиями в виде бревен. А именно при попытке преодоления бревнышка мой мотоцикл зарядил мне такой «поджопник», что я был отправлен в свободный полет через руль, с последующим отдыхом на земле… В общем пришло время. Оценив свои возможности, пришел к решению поменять на переделанный от первой модели Irbis TTR250, тот что на кроссовый похож. Замена удалась, хотя его работа (как теперь понимаю), была далека от того, как амортизатор должен работать на мотоцикле. Существовали мы с «китайченком» бок о бок 2 сезона, не зная особых проблем. Что еще запомнил… Ремонтировал пластик. Упал вроде не сильно, но околонулевая температура превращает пластик этого мотоцикла на что то, похожее на стекло. В общем, осенью 2014 года я пришел к выводу, что наше сотрудничество перестало приносить радость, и было принято решение расстаться с «китайченком», к обоюдному согласию. Объявление на «Drom.ru» было размещено, и я стал ждать покупателя, а Ирбис – нового хозяина. За почти 4 недели не было вообще звонков. И вот наконец позвонил молодой человек и сказал, что желает посмотреть мое чудо инженерной мысли китайских мотостроителей. Встреча состоялась и после небольшого торга у мотоцикла появился новый хозяин, а у меня некоторая сумма денежных ассигнаций. П итогу, после 2-х лет, аппарат был продан примерно за 60% от первоначальной стоимости. Так закончилась моя история владения чудом китайского мотопрома. После продажи сразу возникла проблема – что же покупать на замену. Первоначально планировался Kayo Т2, с ПТС, но посмотрев его поближе и посидев на нем, понял, что для моих 100 килограмм «маловата кольчужка». Промониторив сайты продажи мототехники, решил рискнуть и посмотреть пожилого «японца». Помните осень 2014 года? Ноябрь месяц, валюта рвется ввысь, что с ценами – непонятно… В общем на ту сумму, что оказалась на руках, можно было смотреть или опять нового «кмтайца» (как помниться, цены тогда были такие, что за Ирбиса, аналогичного проданному просили уже около 100 тыс. рублей). Выбор же японской мототехники, в означенную сумму был не очень богат. Основным критерием тогда стал факт недавнего привоза и свежей растаможки. И мною была приобретена «Yamaha TTR250Raid». На тот момент этот экземпляр продавался за 90000 рублей. Привезен и растаможен в июле 2014 года. Документы в виде ПТС, на учете в ГИБДД не стоял. Короче, стал я обладателем б/у японской техники, 1996 года рождения (по ПТС, по факту – год выпуска 1994). Пробег – 23400 км. Первоначальный осмотр не выявил чего то криминального. Да, внешний вид был потрепанный. Но он прекрасно заводился с кнопки, двигатель работал ровно, без посторонних шумов. Колеса круглые, на месте… За зиму был приведен в приемлемое состояние пластик, подогнан под свои параметры проставками руль, смазаны троссики газа и сцепления, прошприцована прогрессия… В общем то и все. В апреле т.г. мотоцикл был зарегистрирован, и началась его эксплуатация. За это время, на сегодняшний день проехал на нем около 1600 км. За все время эксплуатации, кроме плановой замены масла после 1000 км., были заменены диски сцепления (1200 руб. с Е-бея и замена масла в передней вилке -600 руб., больше в качестве профилактики, хотя, как потом стало ясно, время уже пришло). Перешел со стандартной для Рейда 428 цепи на 520, замена со звездами обошлась в 4000. Так же, больше для своего удовольствия, заменил заднюю покрышку с Шинки 525 на Кенду 760. При примерном подсчете, с постановкой на учет и всем прочим вышло около 7-8 тысяч. В общем мотоцикл радует. Едет там, куда бы я на Ирбисе сунуться не решился… Сравнивать два мотоцикла не стану, слишком они разные. Если от Ирбиса не требовать сверх того, что он может - то в принципе для передвижения задницы без особого экстрима он годен. Для тюнинга - вещь тупиковая (Имхо). Могу сказать, что для себя я сделал вывод. И я выбираю не Ирбиса. Всем удачи. С уважением Сергей.

Насыщенный отпуск подходит к концу :( Но зато есть что вспомнить ;) : Церковь в Коленцах, Рязанская обл. Заброшенная мини ГЭС, на р. Проне Суздаль: Через перевал Мустатунтури Мыс Немецкий

Вчера состоялись небольшие соревнования по ориентированию. Участвовало 5 или шесть команд на мотоциклах по 2-3 человека и квадрик с колясычем в отдельном зачете. Колясыч к сожалению сошел с дистанции, но обещали к следующему разу подготовить технику получше.А Взяли с Арсеном (ars523) третье место!! Собрали все точки, но на одной я накосячил и плохо ее сфотографировал (фотограф блин!), пришлось возвращаться переснимать. А после соревнований была каша из котелка, сосиски, чай и душевные беседы. Те, кто не очень устал после соревнований или вобще от них отлынил тестировали всякую разную мото технику. Это мероприятие организовывал один товарищ из нашей компании, возможно в следующем сезоне устроим открытые соревнования, обязательно сообщу!! Несколько фото:

Схема электрооборудования BRBIS GARPIA

Предлагаю поделиться каналами которые мы смотрим\смотрели, и которые оказали вклад в ваше развитие мототематики. Можно 3, можно больше, лишь бы это было полезно, а не как у "Булкина" - просто покатушки или обзоры типа: "Вот мот, у него два колеса, это спорт, он вали на верхах". 1) CROSS TRAINING, ENDUROCROSS & ENDURO TECHNIQUES -канал с отличным материалом по обучению езды в стиле эндуро, освещены моменты от новичка до профи. Канал на англ. языке, однако есть несколько переводов тут 2) Offroad Fanatic - отличные видео так для обучения езды в стиле эндуро, опять же англ. яз. и опять же были найдены некоторые достойные переводы (но не всех видео увы) - тут тут и тут 3) В шлеме - вот парочка их полезных плейлистов (раз и два) - тут можно найти описание базовых вещей по управлению мотом которые должен знать абсолютно каждый. Помимо этих плейлистов - на канале есть и другие интересности. 4) Мастерская питстоп - - канал о разборе, сборе, доработке, движков и самих скутеров как правило 2т (но попадаются и 4т) - освещены очень интересные моменты. Например я - как человек 2т двигатель имеющий только на бензопиле и косилке - сильно увлекся этим каналом и пересмотрел все видео по ремонту за прошлую зиму, что сильно повысило мой уровень, т.к. многие вещи применимы не только в сфере 2т двигателей. Так же второй канал данного автора - тоже описывает много интересных вещей. 5) Stuntex - Известный канал по станту, в качестве примера - дана ссылка на плейлист с обучалками, многие вещи и техника исполнения приемов будут интересны, опять же, не только в сфере стантрайдеров, 6) Видео "Круг трения" Когда то давно, я читал огромные талмуды без иллюстраций, что бы приблизится к пониманию всех процессов которые возникают вокруг "трения качения". Пусть это просто видео, но оно крайне полезное. Канал автора в основном заполнен "покатушками", но райдер он очень опытный и иногда приятно послушать. Разбирает некоторые дорожные ситуации, дает советы новичкам при езде по ДОПам. Но особенно выделяет именно одно это видео как на его канале, так и среди всего полезного материала, который можно посоветовать новичкам для понимания фундаментальных основ. 7) Теория ДВС - канал о ремонте, устройстве и доработках многих ДВС автомобилей (но попадаются и очень вкусные выпуски про мото), но самое главное есть интересные лекции про теорию устройства ДВС которые будут полезны любой аудитории. Скажу в кратце так, что одна лекция про "Впуск" перевернула мое представление о нем, несмотря на то что я знал как устроен карбюратор, что он готовит смесь, и т.п. 8 ) Motorcycles workshop - разбор, доработка мото двигателей, для продвинутых. Канал отличный, материал отличный, но не ждите ответов от атвора, он к сожалению слишком высокомерно относится к своей аудитории и проявляет матные позывы и посылы в своих ответах 9) Видео от Кейта Кода - Twist of the Wrist - https://www.youtube.com/watch?v=eiHDME5pVDg - крайне полезное видео да еще и на русском языке. Просто надо сесть и посмотреть, больше сказать нечего. 10) Сборная солянка видео с канала мотонексус - (например тут есть единственное толковое видео с пояснением как работает КПП мотоцикла, как переключаться без сцепления, что такое обгонная муфта, и несколько еще толковых видео про устройство ДВС, да еще и про выбор экипа (но про выбор экипа очень субъективно). Все это смотрел как сериал, по 1-3 серии в день перед сном, и скажу я вам что ютуб предлагает сегодня очень много образовательного видео, точнее авторы предлагают =). Делитесь если знаете еще полезные каналы\видео. На своей практике - за прошлую зиму, просматривал все эти каналы и много еще чего, в связи с чем очень быстро вырос в понимании техники, приемов вождения, и т.п. и т.д. Да и к тому же - воспринимать видео на много интереснее, к тому же если оно еще и грамотно отснято с показательными выступлениями, нежели читать тонны текста. 11) Moto Madness - канал с огромным количество подборок эндуро\кросс крашей (реже дорожные ситуации). Местами есть происшествия с тяжелыми травмами, смотреть такое возможно не очень приятно. Однако просмотреть думаю стоит каждому, что бы на проанализировать и подумать о том что: на дороге в лесу, поле, за высокими кустами, тоже может ехать на встречу такой же ендурист как и вы. О том что когда вы применяете шаблон (я знаю этот участок дороги) обнаруживаете что небольшую промоину от ручья в 5см за неделю размыло\раскатали до состояния когда туда аккурат помещается колесо. И т.п. и т.д. Далее после 11 пункта я уже перечислять не буду, добавляю просто ссылки и обновляю с комментариями в постах ниже под темой.

Ни для кого не секрет, что комплект из двух качественных не-китайских тормозных колодок на наших коней редко стоит меньше 1000 рублей, а в свете кризиса этот ценник подскочил ещё выше. Денег у народа таки поубавилось, а ездить надо. Поэтому решил рассказать о своём "свежем" опыте по восстановлению тормозных накладок, проведённом больше в порядке эксперимента, чем в рамках реальной насущной необходимости. Интернет пестрит школоло-стайл сообщениями о том, "как я прилепил феродо от волговского диска сцепления на баксидку и мой китайский 50сс скут отлично тормозит". Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что стоит повысить кубатуру хотя бы до 250cc, и "баксидки" становится недостаточно, она просто не выдерживает температурный режим. В связи с этим могу ответственно заявить, что на данный момент не существует доступного широким массам клея, который позволял бы использовать его при восстановлении колодок. Известный по советским авто-руководствам клей ВС-10Т имеет по ГОСТу термостойкость до 300 градусов, но достать его удаётся единицам, т.к. в интернете им торгуют от 10 кг, а в реальности он встречается чуть менее, чем нигде. Всевозможные бакелитовые лаки, БФ-2 (который вообще до 80 градусов) - всё это не то. Поксипол и прочие составы на основе эпоксидной смолы - туда же, они вообще после 60 градусов "плывут". Поэтому пришлось вспомнить молодость (кхе!), достать дрель, два сверла, и в очередной раз напомнить общественности, что единственным приемлемым в домашних условиях способом присоединения накладки к колодке является клёпка. Кто жил в совке - знает, как на любом авторынке можно было найти дедушку, который за скромную плату менял всем желающим накладки на барабанных колодках, и ходило это всё очень долго, зачастую дольше заводского. И это было дёшево. Ещё в 2008 году колодка на УАЗ в сборе стоила 80 рублей, а накладка - 10 рублей. Когда надо менять комплект из 8 колодок - разница ощутима. Хватит болтать, пора делом заняться. :D Задние колодки на XJR1200, стоящем у меня в гараже, сточились до металла - отличный повод для того, чтобы почесать руки в законный выходной (блин, хотел же поехать покататься в Беларусь, а вместо этого двигло ёбра разобрал до винтика и вот, колодки клепаю... :D)! Маленькое отступление в виде дисклеймера: всё, что описано дальше, сделано автором на свой страх и риск, заводским испытаниям на прочность не подвергалось и на дороге ещё толком не обкатывалось. В связи с этим автор этих строк не будет нести никакой ответственности в том случае, если вы решитесь повторить это безобразие своими руками, накосячите (или нет) и раз...те свой мотоцикл из-за отказа восстановленных вами тормозов. Чтобы не было потом "а это мне Смешарик с хыжерклуба посоветовал, ах он козёл такой" :D Начнём. Нам понадобится: фрикционный материал, заклёпочник для вытяжных заклёпок, заклёпки подходящей длины и диаметра, дрель и два сверла, одно диаметром чуть больше (1-1.2 мм) шляпки заклёпки, второе диаметром чуть больше (0.1-0.2 мм) тела заклёпки. Фрикционный материал - на ваше усмотрение. Люди в интернете используют что попало: накладки на барабанные тормоза совкоавто, накладки на сцепление совкоавто, фрикционы от каких-то подъёмных кранов, короче ад, п...ц и погибель. Кто-то отпиливает накладки от дисковых автоколодок и использует их. Я пошёл наиболее простым путём: в гараже валялось с десяток красных накладок на волговские колодки. Материал неизвестен (органика без мет. вкраплений), довольно мягкий, цельный (не спечёный, что плюс для сверловки), при резке жутко воняет горелым текстолитом. Вот такая накладка. Далее - "феродо", для краткости. Заклёпки нужно использовать алюминиевые. Почему не сталь, ведь она прочнее? Да всё просто, когда колодка изотрётся до головки заклёпки, она начнёт драть ей диск, и если алюминий по стали - почти пофигу, то сталь по стали - ну, вы сами понимаете. Народ в интернете пишет, что пустотелые вытяжные заклёпки юзать категорически нельзя - "сорвёт", типа, только цельные под молоток. Цельные у меня тоже есть, но их сейчас не купить нигде. Поэтому - пользуем то, что можно купить в магазине :) Вот такие заклёпки я использовал. И заклёпочник под них. Начинаем с того, что счищаем со старой колодки остатки накладки и вырезаем по образу и подобию новую из нашего феродо. Если ваше феродо плоское - хорошо, если гнутое - придётся извращаться. Я выпрямлял свою гнутую накладку, распарив её в кипятке. До конца не выпрямилась, пришлось шлифовать для полного прилегания к колодке. Полное прилегание очень важно, потому что, если его не будет: а) может вырвать заклёпку; б) тормоза ваши будут ватными, т.к. будет ход на выборку неплотности. После того, как феродо вырезано - определяемся с местами сверловки на колодке. Нужно учитывать два фактора: не попасть в край накладки, и не попасть на поршень суппорта. Обычно и то, и другое отлично видно по следам на колодке. Если нет - вставьте колодку в суппорт и маркером обведите поршень, всё станет ясно. Сверлим колодку. Я сделал 4 отверстия "внутри поршня", по центру колодки. Стараемся держать сверло перпендикулярно плоскости колодки. Далее прикладываем вырезанное феродо (можно притянуть струбциной, чтоб не съехало) и по просверленным отверстиям, как по кондуктору, сверлим феродо. Сверлим на высоких оборотах и при выходе ослабляем нажатие, чтобы не было скола. Далее важный вопрос: зенковка. Надо утопить шляпку заклёпки как можно глубже в материал. Чем глубже будет утоплена заклёпка, тем больше ресурс колодки. Но важно не перестараться: при глубине зенковки больше 90% от толщины материала крепление становится хрупким. Существуют специальные зенкеры для таких дел, но у меня его не было, поэтому опытным путём, переточив несколько свёрл под разными углами, я остановился на сверле Ф = 8.5 мм, переточенном под углом ~ 150 градусов. Почти плоский кончик. Такая заточка позволяет зенковать с минимальной конусностью дна, что важно для плотного прилегания заклёпки. В идеале надо бы изобразить как-то так (заводская зенковка накладки УАЗ): Тренируемся, получается так: Неплохо для начала. Лучше подольше потренироваться и понабивать руку, чтобы не испортить вырезанную накладку. Я не стал рисковать и оставил ~ 3 мм толщины накладки нераззенкованной. Заводская зенковка УАЗ - 1.5 мм, эти парни любят риск :) Когда рука набита, можно и свою накладку обработать. Процесс клёпки, думаю, понятен всем, но есть одно НО: у меня носик заклёпочника имел конус и поэтому утапливался в зенковку, доставая до заклёпки. Если такого не происходит - нужно изготовить втулочку (например, из тела болта М6) с отверстием, которая надевалась бы на вытяжной штифт заклёпки и о которую бы опирался носик заклёпочника. Втулки из гаек М5 не подходят - заклёпку деформирует, слишком большое внутреннее отверстие, проверено :) Но очень важно, чтобы заклёпка при клёпке была до конца утоплена в зенковку и чтобы носик заклёпочника был твёрдо упёрт в неё (или во втулку). Иначе заклёпку вытащит и заклепает, но на глубине меньшей, чем надо. Прижима накладки не будет, или он будет плохим. Следите за этим, мне пришлось переделывать. Когда всё заклёпано, остаётся выбить из заклёпок остатки оборванных вытяжных штифтов (шилом, например), и колодка готова. У меня получилась глубина утапливания заклёпок порядка 4 мм. Можно глубже рассверлить, но я не рисковал, первый раз всё же делал. Всё, ставим колодки на мопед (ничего подпиливать не пришлось, всё влезло и даже остался запас по толщине, можно ещё толще накладку ставить). Не забываем промыть поршни и почистить суппорт перед утапливанием поршней. В первую поездку важно правильно притереть колодки. Притираются они лёгкими нажатиями тормоза, чтобы накладки не сгорели. Сразу разгоняться до 200 км\ч и тормозить в дым не стоит - во-первых, тормозов поначалу почти нет, а во-вторых, колодкам и диску будет плохо :) Я, ничтоже сумняшеся, следовать такой рекомендации не стал, и прямо со двора дважды тормознул в пол задним тормозом со 120 км\ч. Нежнее надо было, нежнее. Колодки притёрлись, но воняло оно знатно ;D Краткий итог: если вы ездите "пенсия стайл", у вас нет постоянных газ в пол - тормоз в пол - способ имеет право на жизнь. Сорвать 4 заклёпки, пусть и пустотелые, на столь малой площади - почти невозможно, крепление мега-надёжное, поэтому всё упирается в качество фрикционного материала. Волговская органика склонна к катастрофическому снижению коэффициента трения при перегреве, поэтому одно адское торможение с первой космической она, скорее всего, выдержит, но дальше тормоз пропадёт и нужно будет остужать - это не металлокерамика. Кого такие характеристики не устраивают - можно купить пару дисковых колодок от грузовика и попробовать приклепать накладки от них, но я не уверен, что они будут так же хорошо сверлиться и зенковаться, всё же там спечённая металлокерамика. Хотя волговское феродо тоже двух типов есть - красное и серое, вот серое - с металлом, жрёт барабаны как сволочь, но и тормозит неплохо :) Спасибо тому, кто дочитал до конца :)

Ну сравнивать Яву с Фориком трудно потому как совершенно разные моты. 350 кубиков и 26 л/с + качественная резина и аморты дают о себе знать. и ещё супер свет (мощность генератора 230 в) Не говоря уже о звуке выхлопа (не с чем не перепутаешь. он у меня до сих пор в ушах.НАСТАЛЬГИЯ) На ней просто едишь и балдеешь-отдыхаешь. Короче среди Сов Мото это Мерседес. :rolleyes: Ну а Форик (лично для меня) это большой шаг вперёд в развитии мотопрома. Не смотря на мелкие косяки он мне нравится всё больше и больше и особенно на бездорожье. И в сравнении с двухтактником он намного интереснее.

Упал наверное когда нибудь. Либо руль погнулся, либо перья в траверсах повернулись. Если перья провернулись, то ничего страшного. Нужно ослабить крепления перьев в траверсах и выпрямить как на велосипеде руль выпрямляли и затянуть крепления. Вдвоем делать удобнее, но можно и одному справиться.

Если сальник на выброс, то можно с ним и не цацкаться, - главное вал не поцарапать, а вот стенки отверстия можно и царапать - не страшно, - сальник всё равно лучше садить на силикон.

Сильно греться может из за неправильно настроенной смеси, карб у тебя деллорто я так понимаю. Антифриз если заводской залит то мот кипит уже на 100 градусах, сливной болт находится на корпусе помпы, с медной шайбой, в систему влазит литр

Было у меня такое, но что-то я даже не подумал предложить такой вариант... :blink: *************** По поводу хлопков в карб на сбросе газа - слишком низкие холостые обороты. Чуть добавить и стрелять перестанет.

Вакуумный карб не в чём не уступает инжектору (по функциональности) и к тому же простой как веник.промыть продуть и настроить можно самому. а инжектор только на СТО.

А куда там шайбу-то ложить? Гни. Удобнее снятую и в тисках.

подтянуть сцепление - не проблема. У меня такая байда проявилась в конце обкатки, еще и жара стояла сильная, и движок от этого сильно грелся. После заливки Мотюля 10W50 проблема исчезла. Настраивать карб, смотреть свечу. Прогнать на полной скорости, быстро остановиться, выкрутить свечу, проверить состояние, нет ли белесости. Возможно, засорен главный жиклер или недостаточного диаметра, и при полностью открытой заслонке беднит смесь. Это, кстати, способствует перегреву мотора. Либо наоборот, заливает. Но тут изначально можно понять по расходу бензина. Мне бака хватает на 350, если ездить в полный газ. На крейсерской около 400. Проверить состояние воздушника. Если стоит система дожигания - проверить состояние шлангов. Там не слишком удачно расположен компрессор, бензобак может перетирать шланг. Если начался подсос воздуха - мощность сильно падает, движок работает нестабильно. У меня как-то вообще шланг слетел - стал глохнуть на холостых. Решил было, что засорился жиклер ХХ, собрался чистить, снял бензобак и сразу причина нашлась.

А я частенько применяю торможение двигателем, не слышал такого, что этого делать нельзя. У меня где-то есть 2 книжки по мотоциклам "Минск", одна 1964 года по М-103, М-104, другая 1983 (вроде) по ММВЗ 3.112, в обеих книжках есть разделы по приемам управления мотоциклом, так вот ни в одной из них не запрещалось использовать торможение двигателем. Хлопки в глушителе при сбросе газа у меня тоже были, когда обкатку проходил. Потом загерметезировал выпускную систему, т.к. с завода она была дырявая. В соединение ГБЦ-приемная труба поставил новую прокладку, которую сделал из прокладки коллектора от классики (только из-за того, что она была под рукой, всё же лучше купить стандартную или подходящую), а так же намазал всё герметиком для выхлопных систем. Соединение приемная труба-глушитель переделал, заменив штатную втулку-прокладку на бандаж для ремонта глушителей. В качестве фиксатора резьбы для шпилек, притягивающих приемную трубу, использовал тот же герметик для выхлопных систем, т.к. найти термостойкий фиксатор не смог (все не выше 160 градусов). Теперь хлопки бываю крайне редко, можно сказать, что их нет. Не знаю из-за чего их не стало, либо из-за конца обкатки, либо из-за герметизации выхлопа. После поднятия иглы, хлопки не появились, звук выхлопа стал приятнее, как-то мягче что ли. Мот уже проехал 2080 км, проблем с ним пока что нет, хотя внимания к себе он требует постоянно, но это по большей части переделки под себя и различный улучшайзинг. К концу сезона, могу сказать, что практически получил тот мотоцикл, который хотел, путем доработки изначальной "заготовки". Еще в планах перекраска пластика, переделка наклеек, перекраска вилки (ИМХО её золотистый цвет вообще ни к чему и не в тему), установка гофр на вилку, замена свечки на иридиевую с тонким электродом (NGK CR9EIX).

Вот размеры шаровой от марка: У нашей посадочное 32.2, высота до кольца 10. ну по диаметру понятно, снять миллиметр, а вот как из 8 сделать 10?

А лапка переключения в верхнем положении в корпус не упирается? А если нормально переключается, то на ходу и без сцепы будет переключаться без проблем, и сцепление тут ни при чем. Поправьте если ошибаюсь. Пробег маленький еще, у меня тоже были хлопки сначала, в том году. В этом сезоне подобного ни разу замечено не было. Карб вообще не трогал с покупки, только винт холостых крутил, и то с дуру.

Основной показатель, что сцепление не отрегулировано - на 1 передаче и выжатом сцеплении, мот норовит все равно ехать вперед, хотя бы чуть-чуть. Если такого нет - значит все норм. Регулировка сцепы в 2-х местах, на самом двигателе и на руле.

От, так, от! Семёныч..............! :D Да бог с ним со всем! Ещё раз поясню, - я сюда не правоту качать зашёл или что-то доказывать, а помочь советом. Ты дал совет, я дал совет... Товарищ проверит мои предположения, твои предположения... А когда найдёт причину, и доложится сообществу, и сообщество обогатится опытом. В этом политика и смысл форума!

Изначально убедись чтоб у тебя трос обогатителя не залипал, а потом регулируй карб

Написано и сделано хорошо. Добавлю. Если в вашей колодке(феродо) надо сделать зенковку, из расчета, к примеру феродо 5мм, надо зенковку 4мм. Сверло длинное, может по неопытности проскочить. Надо взять брусочек дерева, повдоль волокон просверлить тем сверлом которым хотите сделать зенковку. Обрезать, подогнать по длинне, одеть на сверло, ограничить вылет конца сверла из деревяшки на ваши 4мм. Саму деревяшку можно простым ножом, при вращении дрели сделать круглой. Только надо упереть дрель, неправильно, зафиксировать от движения. Возможно нужен будет помошник. Осторожно! Не забывайте правила ТБ при работе с дрелью. Очки одеть. Перчатки и бинты с рук, пальцев снять, размотать. Или есть знак такой на дороге "НЕ, деревянный ящичек, огородное растение" Подожди пусть пальцы заживут. ;) Заклёпки можно сделать самому. Две довольно толстых железки совместить торцы, зажать в тисах. Сверлом диаметром вашей алюминиевой проволоки, просверлить вдоль примыкания пластин друг к другу, отверстие нужной вам глубины. Другим сверлом большего диаметра(какую предполагаете размерность головки заклёпки) засверлиться глубиной мм 10-15. Вставить отрезаную проволоку, плоским керном(диаметр большего сверла), осадить алюминий. Опустить тисы, разнять ваши пластины, вынуть заклёпку. Ну это на выбор. Я сначала приклеил клей "Супергель" в маленьком тюбике. А уже потом засверливался и клепал. Сделал 3 заклёпки. По краям, по средине. Трубчатые брать не стал, побоялся. Ну это не принципиально.

Коль уж меня помянули, встряну в разговор: механика обрыва выпускного клапана такова - 1 - из-за неплотного закрытия клапана происходит прорыв газов. 2 - тарелка клапана перегревается, перегреву так-же способствует и остутствие контакта с седлом, - нет теплоотвода. 3 - следом перегревается стебель клапана и его "ведёт". 4 - из-за этого тарелка начинает биться об седло то одним краем то другим. 5 - происходит отлом тарелки. Короче, тарелку не отрывает - переламывается стебель, - так-же как ломается любой стальной прут если его гнуть туда-сюда. В реальной ситуации, для того чтобы добиться обрыва клапана на одностволке, нужно довольно долго совсем не обращать никакого внимания на "странности" в работе двигателя и обрывы случается довольно редко и только уж у "совсем забубённых головушек". С многоклапанными системами "проще", и там это не редкость, хотя тоже нужно "приложить руку". :)

Это мы (я, lekx197 и Parcefal) на наших БМ классиках в воскресенье.

Ну как сказать. Рассмотрим 2 ситуации. Покупка китайца нового и покупка японца старого. Если ты покупаешь нового китайца и сразу его правильно перебираешь, прям до первого запуска двигателя. То с ним уже ничего серьезного не случится. А если случится - значит сам уже виноват, так собрал. Если покупаешь б/у японца, то ты уже ничего сделать не можешь, он такой какой он есть. И твоя задача "перебрать, чтобы ездить и не ломалось", а не "чтобы не ушатывалось". Это немного разный разный подход к мотоциклу в принципе, в одном из которых ты поддерживаешь рабочее состояние, а в другом исправное ))) Я себе тоже хочу купить KDX200 просто потому, что довольно дешево и при этом "едет", но от покупки пока останавливает возможность борьбы с последствиями предыдущего криворукого хозяина и свободные средства

10мч

Владимир Царев, вводишь людей в заблуждение. Независимо от модели, на всех "Т" - TOP (верх), "F" - FIRING (зажигание). А так да, регулировка клапанов и установка ГРМ - в точке Т, проверка зажигания - в точке F

Фильтр пропитываю моторным маслом, логика простая - вместе с воздухом в КС пусть лучше попадает моторное масло, чем еще какая-то жидкость, + за нее денег хотят.

Маятник готов

Заказывал чехол на сиденье. Вроде продавец по отзывам нормпльный и о товаре отзывы были даже российские, типа все круто. Пришел судейский свисток. Продавец извинялся, деньги вернул, просил 5 звезд. Я ему, типа, ща заказ повторю, если все ок, будет тебе 5 звезд. Снова пришел свисток... Вот верь после этого в людей. :D Пока у меня 6 удачно завершенных заказов (не считая 2х свистков :D ), с почты извещения пришли только по 2м, остальные тупо провалялясь почти месяц, пока сам не пришел искать.

Вот, записал. Стучит не пойму с какой стороны, вибрации на том же уровне.

Тут нужно же учитывать что вибрации разные будут от слова совсем. А китайский крепёж это китайский крепёж :) На тему что китай хают - тут играет довольно сильный фактор в том числе рандома касательно качества узлов. Я на данный момент проехал 2700км... ну, скажем так, каждый день я ничего не подкручиваю и не чиню.Утром собираюсь и еду на работу - ничего не отвалилось вроде. Время покажет на самом деле, на тему живучести мота. Но клопона я например еще ни разу не проверял. На 1700-х километрах знакомый механик послушал, сказал что в норме всё и так и езжу. В следующем году вероятно таки проверю их.

на ттр125 тоже качали задний тормоз не в какую итоге знающий человек рассказал способ прокачки: берем шприц кубов 20 трубку от капельниц набираем тормозухи откручиваем винт прокачки на рабочем надеваем на него трубку и давим на шприц пока в бочке главного не обноружем джвижение жидкости\пузырьки потом не снимая щприц закручиваем винт на рабочем все тормоза прокачены :) незнаю как на наших хр но на ттр125 по другому не качается задний тормоз

Привет, салага :)! Я вообще в 52 только сподобился, теперь буйствую, как любой неофит, уже 4 сезон. Ты, главное, на экипе не старайся экономить, а то в нашем возрасте регенерация замедленная, а падения обязательно будут. Лучше один раз заплатить за защиту, чем терять драгоценное летнее время на больничном. Удачи!

Всем привет! Вот и я стал мотоциклистом) в свои 46 это первый мой мотоцикл)

Согласен. И вообще буду отказываться от мотюля. Равенол буду пробовать.

Прогон по Белорусии. Замково-крепостной пояс. Байк категории "супер чоппер" - BM200 classic (на момент выезда пробег 2600 км). Количество - один байк и один наездник, т.е. катали вдвоем )))). За четыре дня более 2000 км. Первый день (прошел где-то 550 км) - накрылся спидометр. Подумал - хрен с ним, зачем он мне. Второй день (еще 400 км) - накрылся тахометр, уже хуже. Но да ладно, обороты уже научился безошибочно определять по звуку и вибрации, взбивающей в пену с......... в яйцах. Третий день - накрылась лампочка нетрали, цепь провисла как сопля, буквально лежит на задней вилке. В начале путешествия ее подтягивал даже немного больше чем надо. Но едем. День четвертый, уже возвращаюсь (где-то еще 100 км) - БЛ........ ГДЕ МАСЛО!!!!!!!, в начале пути в окошке было больше максимума, сейчас - при наклоне байка немного подтекает к окошку. "БЛ........" - кричал я про себя и вслух, ругая себя и весь мир :). Купил масло, залил, подтянул цепь (получилось так, чтобы натянуть цепь до мануала, подвинул колесо рег. болтами назад где-то на сантиметр). По приезду цепь снова как сопля, новые звуки в двигателе, коробка работает по другому, что-то новое дребезжит и позвякивает. Первая мысль - двигателю конец. Но ничего, будем разбираться и чинить. Я устал и счастлив. Устал и невероятно счастлив. Волшебно. По технике: -не питаем иллюзий, байк не идет больше 100 км в час, спидометр сильно врет, но с этим можно жить; -производители в 2014-2015 поставили на этот байк ветровое стекло, глупость величайшая, он и так теряет в скорости 10-15 км в час из-за встречного ветра, а с ветровиком вообще не поедет. 100 км в час для трассы это самый самый самый предел необходимой минимальной скорости, если она по каким-либо причинам обрезается, это просто опасно; -устойчивость, как я понимаю из-за малого веса, просто очковая (впрыск адреналина с каждым порывом бокового ветра, особенно при обгоне фуры )))))) ), байк кидает ветром по полосе как дубовый листочек в сухой водосточной трубе, но ехать можно, просто расслабляться на трассе не стоит; -блин – ЭТО БАЙК ДЛЯ ОДНОГО ЧЕЛОВЕКА, снимите седло пассажира и забудьте. Одна тяжелая сумка, один рюкзак и Вы не более 100 кг, вот нормальная комплектация для этого байка (ну и кофры, забитые инструментом и ремкомплектом). Байк хороший, просто нужно его уметь чинить, возить с собой полный ремкомплект и инструменты, цепь обязательно, электрику знать надо, за маслом следить ну и т.д. И можно хоть в Португалию рвануть, на Мыс Рокка :)

Мне вот сейчас китайский заказ из Голландии идёт. Они весь мир захватывают)

Я за Абхазию. Летом. И мотоциклы - едут туда в прицепе. Чтобы не напрягаться в дороге, погонять там на технике, заточенной под небольшие расстояния и проходимость. Ебрик туда таскали несколько лет назад - это было офигительно. Теперь хочу эндурятины. В отличие от Краснодарья - можно свободно пользовать безПТСную технику, нет категории "А" как таковой. По крайней мере, так было в 2011.

А нам, дорожникам, лишь бы дорога не кончалась, штоб катить и катить куда-нибудь. До оскомины. До окостенения. Пока не растворишься и не сольешься. Пока не поймешь, што на сегодня хватит. И светлое чувство от того, што и на завтра ещё осталось, и на послезавтра останется))))))

размер сальника вала переключения передач 09283Q120802 артикул размеры 12х22х9 (взято с форума), есть отечественные 12*22*8 на днях буду менять.