Лидеры

«Х» в кружочке. Тест CFMOTO 700CLX Heritage. В автопроме от начала разговоров «придут корейцы и всех порвут» до реального захвата рынка производителями из Кореи прошло более двадцати лет. Разговоры подобного плана про китайские мотоциклы слышны последние лет пятнадцать, так что ждать осталось недолго. И первые звоночки уже звучат. CFMOTO 700CLX Heritage 2022 / 693 см³ / 70 л.с. / 180 кг от 759 900 руб. 700CLX Heritage — не первый мотоцикл, выпущенный CFMOTO. До него были и 650-кубовые с мотором от Kawasaki ER-6, и нейкеды с моторами попроще. По ним легко отслеживается прогресс компании от производства недорогого ширпотреба с отвратительным дизайном к изготовлению мотоциклов, похожих на современные: с нормальной механикой и симпатичным внешним видом. Первыми симпатяшками были NK250 и NK400 в фирменном чёрно-серебристо-голубом цвете. В этом году появились CLX700 и турэндуро 800MT. Прорыв на следующий уровень случился благодаря сотрудничеству с компаниями Штефана Пирера, владельца Pierer Mobility Group, куда входят не только мотопроизволители KTM, Husqvarna и Gas-Gas, но и дизайн-ателье Kiska. Именно работникам Геральда Киски нужно сказать спасибо за дизайн нового модельного ряда мотоциклов CFMOTO. Современная европейская внешность налицо! С точки зрения техники тоже есть изменения. Случился переход от безымянных местных китайских комплектующих к известным мировым брендам. Это относится к подвескам, тормозам, шинам, системе управления двигателем, блоку АБС. По сути на долю CFMOTO осталось только сварить раму из стальных труб, отлить маятник задней подвески и траверсу из алюминия, сделать красивый и прочный пластик, собрать мотоцикл. Для реализации этого компетенций компании хватает с огромным запасом. Под симпатичными крышками мотора с буквой «Х» в круге только специалисты признают двигатель от Kawasaki ER-6. Технически CFMOTO 700CLX Heritage — обычный классик, а вот стилистически он ближе к скрэмблеру, на что намекает высокий руль из трубы переменного сечения, круглые зеркала и «зубастая» резина Pirelli MT60 RS Corsa с нетипичным 18” передом и обычным 17” задом шириной 180 мм. Точно такая же резина в аналогичных размерах ставится на Ducati Scrambler 800. Честно говоря, этот итальянский мотоцикл послужил вдохновителем общей концепции 700CLX — его формы угадываются и издали в общем силуэте, и вблизи в форме бака и сиденья. Нет, это не прямое копирование, скорее жанр «изложение», практикуемый в начальной школе. Работа удалась: получился современный технически и эргономически мотоцикл с нотками ностальгии по дизайну мотоциклов середины ХХ века. Широкий и мягкий двухместный «диван» сиденья из коричневой эко-кожи с рельефным тиснением расположен в 80 сантиметрах над уровнем земли. Невысоко, дотянуться обеими ногами до асфальта на остановках труда не составит. Плюс сиденье сужается в передней части, что ещё упрощает задачу.

Вообще, два витых червя патрубков и массивную канистру из нержавейки под брюхом как будто не Киска нарисовал, а в Китае приварили, что было на складе. Эта часть нуждается в срочной доработке: нужно сделать красивее и компактнее. А уже финальный элемент системы, короткий и толстый патрубок под правой ногой пассажира, сделали точно по европейским эскизам. Вот он красивый. Немного похож внешне на выхлоп Supertrapp и звучит неплохо. Конечно, 70 лошадиных сил при 180 килограммах массы — это не откровение. Ну так вам и не спортбайк продать пытаются, а неоклассик, для которого эти показатели типичны. Похожие цифры были на японских 4-цилиндровых классиках типа CB750 Seven Fifty, GSF750 Bandit и Zephyr 750, похожие показатели динамики и мощности сейчас у Ducati Scrambler 800. Да, это не самые быстрые и резкие мотоциклы, но они не для того созданы. Кому гонять, есть из чего выбрать. А это не для гонять, это для ездить. Источник: https://www.moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/kh-v-kruzhochke-test-cfmoto-700clx-heritage-/

Для пассажира есть поперечная стропа в форме «икса», чтобы держаться. Выглядит неплохо, но лучше бы были боковые рукоятки с надёжным креплением болтами к стальному подрамнику — и мотоцикл катать-разворачивать было бы проще, и пассажиру держаться удобнее, и заменить их на фирменный аксессуар «багажник» можно бы было, и крючки сетки зацепить. А так точек крепления для сетки попросту нет — только саму за себя под «хвостом». Бензобак классической горбатой формы расположен на привычном месте между водителем и рулевой колонкой и вмещает 13 литров топлива. Когда на жидкокристаллической панели остаётся одна последняя чёрточка на указателе топлива, в баке плещется литров пять топлива. Режим «топливная паника» надо включать, когда она начнёт мигать. Трубы стальной пространственной рамы проходят по нижним и верхним боковым краям бака, уберегая его от повреждений при падениях и от протирания коленями райдера. Но вот какая есть сложность: красивые алюминиевые накладки на боковины бака добавляют ему ширины, ощутимо выступают за габарит труб и вынуждают водителя шире раздвигать колени. Вроде мотоцикл компактный, двухцилиндровый рядный мотор неширокий, сиденье впереди узкое и аккуратное, а сидишь, растопырясь, как на рядной «четвёрке». Семидесятисильный мотор — «распиленная» до 693 кубических сантиметров рядная «двойка» от Kawasaki ER-6, в свою очередь являющаяся половинкой мотора от Ninja ZX-12R. Сам мотор компактный и лёгкий, но нрав у него спокойный, даже скучный. 70 выдаваемых сил хватает для разгона мотоцикла почти до 200 км/ч максимальной скорости по спидометру в режиме Sport или неспешного разгона до 160 км/ч максималки в режиме Eco. Коробка работает мягко, передачи вверх включаются чётко под короткий сброс газа без выжима сцепления. Режимы переключаются клавишей на левом пульте. В городе в обоих режимах ехать можно — этому способствует большой угол поворота рулевой колонки и небольшой вес мотоцикла в 180 сухих килограммов. Немного огорчает в моторе не очень тщательная настройка карт впрыска в переходных режимах: в режиме Eco команды от электронной ручки «газа» то ли идут в центральный процессор долго, то ли обрабатываются медленно — присутствуют небольшие запоздания и некоторая дёрганость в отклике как на открытие, так и на закрытие ручки. Понятно, что это лечится заливкой обновлённого ПО у официалов, тут скорее вопрос, когда будут доступны эти новые прошивки и смогут ли их залить. У CFMOTO в России дилерская сеть развита очень хорошо, но эти центры заточены в-основном на ремонт квадроциклов. Рычаг КПП и педаль тормоза регулируются по высоте с помощью рожковых ключиков на 8 и 10 — не поленитесь настроить их под себя, а также рычаги сцепления-тормоза на руле по высоте и расстоянию до грипсов. После регулировки поза за рулём стала идеальной с ровной спиной и минимальным сгибом рук в локтях. Разве что расстояние от сиденья до водительских подножек маловато — нога в колене сгибается сильнее, чем хотелось бы. Тема «Х в круге» обыграна дизайнерами несколько раз: на крышках мотора, в конструкции фары, на приборной панели. Элемент простой, но запоминающийся, да и на узнаваемость мотоцикла положительно влияет. Фара, благодаря ободку с хвостиками от «икса» выглядит симпатично и хорошо видна в зеркалах заднего вида. Раздельные сектора ближнего и дальнего света — светодиодные, они хорошо заливают дорогу голубовато-белым светлым пятном. Ближний при включении дальнего не гаснет. Свет добротный, в апгрейде не нуждается. Приборная панель круглая, монохромная. Скорость, включённая передача, тахометр и остаток топлива в баке различимы при любом освещении невооружённым глазом, второстепенная информация подаётся очень мелким шрифтом.

Как-то так совершенно незаметно для себя проехал больше 60 000 км. А общий пробег перевалил за 96 000 км., если конечно же верить показаниям спидометра на момент покупки мотоцикла. На днях забрал мотоцикл из сервиса. Отдавал туда на предмет проверки зазоров клапанов. Прошлый раз проверял сам и регулировка не потребовалась, все было в допуске. Теперь, спустя 48 000, регулировка уже нужна, но мастер заверил, что разумнее будет покататься до холодов и тогда уже заняться регулировкой и кроме этого проверить клапана на герметичность, притереть если потребуется. Общее состояние мотоцикла вполне достойное и хватить его должно надолго. А так, заменили антифриз и проверили тормозные механизмы, перебирать которые пока так же не требуется. В общем-то за все время только менял тормозные колодки и резину. Один раз комплект цепи и звезд. Ведущую установил на зуб больше. Передачи несколько растянулись, топлива расходуется чуть меньше. Еще заменил лампу в фаре, перегорела нить ближнего света. Резонаторы все же установил европейские, для чего тогда потребовалось разобрать пол мотоцикла. Оно того стоило. Никаких провалов на низах не появилось, а вот вверху будто добавили еще один этаж. Максималка заметно не изменилась, только достигается теперь скорее. Эти скорости в обычной жизни конечно же не используются. Иногда бывает еду далеко по трассе с крейсерской 170 км/ч, что соответствует оборотам максимального крутящего момента. С этой скорости можно резко ускориться, набегающий поток воздуха вполне терпим в течении длительного времени, по крайней мере для водителя. Но это скорее исключение. Чаще езжу немногим быстрее общего потока. Кроме того, что камер под хвост расплодилось немерено, дорожная обстановка далеко не всегда позволяет быстро ехать. Режим получается дерганный, кроме повышенного расхода топлива вместо сохранения сил (меньше времени за рулем на ту же дистанцию) накапливается усталость по причине повышенного нервного напряжения. Сколько ни пытаюсь для себя определить о чем же мечтать дальше, не могу придти к однозначному выводу. Мощности хватает, управляемость на высоте, комфорта вполне достаточно. Видимо не зря данную модель используют в японской полиции и она в отличии от одноклассников все еще выпускается для домашнего рынка. Небольшой дорожный просвет, сложности в управлении на глубоком гравии и песке, не говоря о грязи, где мотоцикл становится совершенно беспомощным. С этим приходится только смириться. В таких условиях куда лучше себя покажет легкий мотоцикл, желательно с колесами 18/21. Но от подобных мотоциклов ждать схожего ресурса не приходится и сколько там в процентах того бездорожья в моих поездках. В общем заменить однозначно нет, а вот приобрести еще один мотоцикл мысль посещает...

У нас свой цирк. А мотоцикл хорош. Если движок, конечно, копия Honda NX 650 Dominator.

Смешанное чувство - за новость спасибо... а сам мот не нравится!!! Вот и думаю: это я один нормальный, а весь мир сошёл с ума или же...

Есть маршрутный компьютер, подсчитывающий расход топлива. Но его показания показались мне немного завышенными. На 170 километров пробега по одометру было потрачено 8 литров топлива по показаниям колонки на заправке. Что даёт нам реальное значение 4,7л/100км. При этом компьютер на голубом глазу врал, что расход 5,4. Все режимы приборной панели переключаются двумя кнопками на самой приборке. На левом пульте руля помимо привычного клаксона и кнопок управления светом, а также клавиши выбора режима движения, Eco либо Sport, добавилось управление круиз-контролем. Для включения надо нажать на «–» и немного подержать. Дальше с помощью плюса и минуса выставляется точное значение нужной скорости, и мотоцикл поддерживает её сам. Полезнейшая, кстати, фича при езде по дорогам типа М11 и М4. Отключается «круиз» автоматически при нажатии на рычаг или педаль тормоза. А вот поворотом ручки «газа» от себя он не выключается! И подвески Kayaba с регулировками, и тормоза J.Juan с системой ABS от Continental делают 700CLX послушным и безопасным. Мелкие неровности сглатываются незаметно, на крупных кочках можно выпрыгнуть в воздух и мягко приземлиться на оба колеса, в ямы на асфальте проваливается без лязга и разрушений. J.Juan на суппортах звучит не очень солидно, тем не менее этот бренд принадлежит Brembo и устанавливается на заводе на такие мотоциклы, как KTM 890 Adventure и 890 Duke. Хорошие тормоза, но второй диск впереди поставить пожадничали. Хотя, место под его установку, заботливо прикрытое пластиковой заглушкой, предусмотрели. Пространственная рама, массивная перевёрнутая вилка диаметром 41 мм и литой алюминиевый маятник — конструкция, хорошо сопротивляющаяся изгибу и кручению. На неровностях в затяжных поворотах мотоцикл не гуляет, не извивается. На нём вообще не страшно ехать и по прямой, и по извилистой дороге. Подвески работают, курс выдерживается стабильно, резина за асфальт цепляется хорошо. Рисунок канавок протектора на покрышках, 18-дюймовое переднее колесо и колёсные диски, похожие издали на спицованные, настраивают на хулиганство вне асфальтированных дорог. Не советую. Выхлоп от рельефа защищён плохо. Точнее, не защищён никак. Помять его можно и при попытках бодро валить по просёлку, и запрыгивая на бордюр в городе. Про езду по лестницам даже не думайте — дорожного просвета не хватит.

Или баджаж авенджер на свои 220 кубов и 0.9л масла с тем же интервалом ТО.:) Литрушку в любом городе или на трассе на АЗС купить можно.:)

Вот по поводу того, чтобы направлять воздух - я об этом думал, думаю это решило бы проблему. Хотя я езжу, он не перегревается, по отзывам с обкаткой станет еще лучше, если работает, то может и не стоит лезть, просто принять.

На тему охлаждения, а если облепить цилиндр самоклеящимися воздушными радиаторами для электроники? Или с боков приспособить на пластик дефлекторы, направляющие воздух на радиатор? Это теория, своего мота у меня нет, но присматриваюсь к этой модели.

Это Китай . Перепутали валы?! (но это не точно )

Всё, купил я головку, разобрал Головка стоит 450 р

Я тоже не понял такого решения. Всё искал в своей голове причины такого исполнения, но так и не нашёл.

Эта приблуда -- центрифуга. Резьба там -- правая, хотя по идее должна быть левая, а на балансире -- левая, хотя должна быть правая (коленвал вращается по часовой стрелке (если смотреть с правой стороны), это известный косяк китайцев на подобных моторах ). Ключ нужен вот такой: я покупал тут (не реклама):https://mototehnika-bryansk.ru/item.php?id=4935 или https://motaki.ru/instrument/prochij-instrument/semnik_scepleniya_alfa_ttr125_dingo_t125_koronchatyy_klyuch, можно в мотомагазинах поспрашивать(он кстати и к мопедам типа альфы подходит). Ну или сделать из подходящей торцевой головки, пропилив болгаркой пазы. После ремонта желательно посадить эту гайку на синий фиксатор резьбы, да и гайку́ балансира тоже, у людей были случаи, что они откручивались!

Конкретно на этом не было.

Думаю, что у тебя уже есть готовые ответы на свои вопросы. В любом случае, с ними лучше перейти в раздел Сравнение и выбор мотоциклов , чем флудить в этой теме.