ecconaut

Ты цитируешь описание, которое автор относит к полуметаллическим (semi-metallic) колодкам. Это органика или керамика с добавлением металлических опилок или стружки. Причём автор описывает свойства колодок только на основе керамики. На основе органики полуметаллические колодки имеют другой набор свойств. А я говорил и говорю про металлические (full-metallic / sintered). Это спечённые гранулы металла (меди обычно) с заполнением пор какими-либо дополнительными заполнителями типа графита. Будь внимательнее.

Пожалуйста. Cначала на старом дешёвом (по тем временам) горнике Merida MATTS TFS 300V, у которого родные вибрейки заменил на дисковые Avid Juicy 3. Потом на дорогом кастоме на базе Viper Freeplay с Avid Juicy 5. Супруга со мной ездила на той старой мериде, только раму заменил на поновее и поменьше размером, от GT Avalanche 3.0. И что с того? Эти велосипеды что, ездят как-то иначе чем другие что ли? Вот ты же нагородил почём зря на металлические колодки, мне незаслуженно замечание сделал, а теперь увиливаешь, уводишь в сторону. Давай, объясни, чего ты к сортам велосипедов прицепился? Мне очевидно что разница не имеет никакого отношения к эффективности тормозов мотоциклов.

Я сказал что металлические колодки широко распространены на велосипедах.К чему я это сказал? Вот к этому: На велосипедах этот тип колодок при их скоростях нормально работает. На мотоциклах и подавно. Вообще не понятно с чего вдруг не работать. А ты уводишь куда-то в сторону. Зачем-то начал перебирать материалы и цены велосипедов.

Про диски я уже сказал выше. А про велосипеды - зайди в любой нормальный веломагазин "с иномарками" с велозапчастями, найдёшь там в продаже металлические (sintered) колодки для всех популярных калиперов. Я ставил такие когда ходил в велоавтономки по Алтаю. Потому что органика там мало того что кончается быстро, так там ещё есть такие спуски, на которых органика может тупо перегреться и перестать тормозить гружёный вел, что в тех местах очень опасно. И какая разница сколько стоит велосипед? Расходники они и есть расходники. Есть хорошие, и есть дешёвые.

Я прям не знаю что ответить. Ты утверждаешь что металлические (не полуметаллические) колодки нужно прогревать, что они из мотоспорта, что для высоких скоростей, говоришь что я "в танке". А сам приводишь цитаты, в которых говорится от том же, о чём говорю я. При этом там нет подтверждения твоим утверждениям. Потрудись же сначала сам прочесть внимательно, а не бегло. Под колодки Sintered (что переводится просто "спечённые", они же металлические, они же full-metallic) не требуется специальный диск. Нужен просто стальной диск, а не железный и не чугунный. Ни железных, ни чугунных на китаёзах нет. Все стальные. Вопрос только в качестве стали. Чем хуже - тем меньше будет служить. И да, кстати, в Китае есть в продаже эти самые металлические колодки китайского производства для популярных моделей вседорожных китайских мотоциклов и квадров.

В стоке скорее всего органика. Они самые дешёвые. Грубее значит модуляция хуже, то есть хуже точность и интуитивность дозирования. Зато металлические колодки почти не чувствительны к грязи, воде и к нагреву. А, ещё у них пара минусов: сильно дороже органики (раза в 2-4 вроде) и притираются дольше. Где ты этого набрался? По твоей же ссылке инфа не противоречит тому что я говорю. Ты с керамическими путаешь. Это другое. Ещё и металлизированные (которые полуметаллические, semi-metallic) с металлическими (full-metallic, sintered) путаешь. Металлические наоборот имеют высокую термостабильность, т.е. очень низкую зависимость эффективности от температуры. Нет у них никакой рабочей температуры. Они не то что на мото, они на велосипедах часто используются. Особенно в грязных условиях или когда планируются затяжные спуски. Из-за того что не теряют эффективность от воды, грязи и нагрева. Но тормозные диски желательны из хорошей стали, иначе будут ощутимо быстрее расходоваться (именно это и произошло в поездке в горы у твоего знакомого, он ведь вряд ли на жигуль хорошие диски покупал, а в горах нагрузки на тормоза в разы выше чем обычно, много у кого так происходит). Чугун вообще не годится.

Если попадаешь в такие условия, то покупай металлические спечённые (sintered) колодки. Органика особенно, а полуметаллические всё равно будут вести себя в мокрое время как ты и описал. Правда металлические будут быстрее кушать тормозной диск и тормозят грубее.

Не спроста. Именно его китайцы и скопировали. И как мне показалось весьма тщательным образом.

Разбирались уже по теме. Полость под левой крышкой на данном двухгоршковом моторе сухая. Там вообще конструкция не типичная. Явно изначально не рассчитанная на электростартер, который японцы прилепили кое как, а китайцы тупо скопировали. Масло там появляется когда сальник сопливит.

Как бывший владелец KLE400 и каталец по обмену на вираге 400 (а может это драгстар 400 был, память отшибло) и немного на трансальпе 650, я с этим решительно и категорически не соглашусь Для одних вещей хороша кубатура, а для других важно другое. В идеале конечно иметь разные мотоциклы под разные нужды, но мало кто готов себе это позволить. Я вот в своём гараже с удовольствием видел бы всепролазную чекушку для грунтовых походов, полуторалитровый тощий чоппер для неспешных душевных поездок по хорошему асфальту, поллитровый мотард для города, литровую турэндуру для путешествий на одного и паровоз типа голды для путешествий на двоих Никакая одна кубатура не заменит это всё вместе.

На примере конструкции с регулировкой винтом это значит что регулировочный винт на коромысле так глубоко закручен, что не только нужного теплового зазора между ним и торцом клапана нет, но клапан даже закрыться до конца не может. Такое в запущенных случаях может быть чревато куда менее приятными вещами чем перегрев выхлопа. Если конкретнее, то постепенным началом встреч поршня с клапаном, повреждением поршня, загибом клапана и повреждением седла клапана, а если этого по какой-то конструктивной причине не происходит, то клапан спустя какое-то время прогорает, потому что не охлаждается (он должен охлаждаться через седло, с которым не достаточно плотно соприкасается если пережат). К регулярности регулировки клапанов нужно относиться серьёзно.

Если в поиске на тао, то что-то вроде: 摩托车发动机300 Мотоцикл - 摩托车, двигатель - 发动机, масляное охлаждение - 油冷, воздушное охлаждение - 风冷, жидкостное охлаждение - 水冷 Но я сейчас немного поглядел и не увидел воздушников больше 250. Водянками рынок завален. Если на алибабе, то что-то вроде: motorcycle engine 300

Нижневальные воздушки 300сс были. Они позиционируются как моторы для популярных в Китае грузовых трициклов (типа нашего Муравья). Верхневальных воздушек 300сс почему-то не видел. С доками хз как приобрести. Без доков можно накопать на таобао или алибабе, если они ещё остались в розницу.

Китайцы предлагают 300сс. Как одноцилиндровые, так и двухцилиндровые рядники. Сколько они фактически кубов я не интересовался. Но в основном, из того что я видел на таобао, 300сс как нижневальные, так и верхневальные это уже водянки. А воздушников становится мало с таким объёмом. В плане мотоциклетных ДВС китайцы активно переходят на воду. Для мотоциклов популярность набирает ещё Loncin-овская четырёхклапанная водянка твинкам (DOHC). Тоже есть 300 кубов. Похоже китайцы её воспринимают как убийцу NC250.

На идентичный сейчас можно менять. Замену можно оформить в любое время. В том числе при переоформлении на другого собственника. Как цвет, например. Но нужны документы на двигатель. Т.е. он должен быть либо снят с другого мотоцикла с ПТС, либо контрактным. Замену мотора на другую модель можно легализовать только через всякие НАМИ с экспертизами и приличным количеством денег и нервов. Наличие или отсутствие номера двигателя в ПТС ещё не значит отсутствие этого номера в базе гибдд. Когда ты идёшь к ним получать номера, то на смотровой площадке они составляют акт осмотра, в котором обычно записывают номер двигателя, т.е. он им известен на момент регистрации. Ещё и фотографируют иногда. В общем после замены мотора на другую модель можно получить геморрой при перерегистрации не зависимо от наличия записи о номере мотора в ПТС. И даже при эксплуатации, если переделка явно очевидна или гаишник хорошо шарит в теме.

Там предлагают самодостаточный комплект как я вижу. Карб только ещё прикупить нормальный.

Если уж интересен ZS170MM-2, то лучше сразу смотреть на вариант 300сс. Они есть такие, с увеличенным диаметром цилиндра. Доступны и бигборы отдельно, если уже имеется 250сс мотор. Причём они для этого движка дешевле чем для ZS177MM (NC250). Кстати, имхо для свопа тут ZS170MM-2 гораздо лучше подходит, т.к. у него больше размеров совпадает со стоком. Плюс у него немного больше акцент на тягу. Но нет балансировочного вала. У NC250 балансировочный есть, но по конструкции этот мотор кардинально отличается от СВ. Вкорячивать его будет на порядок сложнее. Но нужно понимать что самовольный своп на мотор другой модели не легален. Со всеми вытекающими.

Ещё стоит убедиться надёжно ли держит клапан на выхлопе. Проливать нужно. Мож там ремонт требуется. Или хотя бы притирка.

У У меня на кавасаки KLE400·такая же петрушка была. В качестве решения проблемы собирался просто руль поменять на кроссо/эндурный люминь.

Насколько мне известно, шифры 165FMM и 166FMM относятся к одному и тому же. И там и сям штатный диаметр цилиндра (а не поршня) 65,5. В шифре нет места для дробей и потому одни округляют до 65, а другие до 66, потому и появились шифры 165 и 166. Пусть меня поправят, если у кого-то есть более подробная, достоверная инфа. Нужно понимать что шифры 165FMM и 166FMM не идентифицируют мотор и ничего не говорят о поршне кроме диаметра. Высота и прочие параметры могут быть разные в разных моторах.

Сколько покупок делал, ни разу не сталкивался с таким отношением. Ни розничные, ни оптовые цены не менялись от того что я не из Китая.

Ага. У наших коммерсов наценка же меньше чем у китайских. А товары в Китае китайского производства стоят дороже чем такие же товары в РФ российского производства. Да, наши коммерсанты просто добродетели по сравнению с китайскими. А ты знаком с оптовым и розничным рынками РФ и Китая. И имеешь опыт размещения заказов в Китае.

Расхожее заблуждение. Это из-за жадности наших же коммерсантов, которые кроили каждую копейку, договариваясь о поставках. За что китайцам заплатили, то они и изготовили. Типа "нам бы подешевле - пожалуйста, поставим на конвейер колхозников рамы варить, их работа дешевле стоит - а давайте". Даже анекдот про это кроилово есть. В самом Китае качество техники, в основном, существенно выше чем то что продают наши коммерсы. Есть конечно и рухлядь, для тех у кого совсем мало денег, надо же и беднякам на чём-то ездить.

Я бы ещё кольцевые канавки в капролоновых втулках внутри добавил, через каждый сантиметр например, для удержания хоть какого-то количества смазки. Капролон всё же не фторопласт, не такой скользкий.

Сравнивая цены нового лифана и старых круизёров не забывайте что старая техника не вписывается в современные стандарты экологичности. Несмотря на достаточно низкую стоимость старой техники, владение ею много где весьма дорогое удовольствие. В Китае в том числе. Плюс в Китае весьма жёсткие налоги на большую кубатуру. И ограничения. Например не во все районы города позволят проехать на литре, куда можно на чекухе. Потому обычно в разы выгоднее и удобнее современный отечественный (для китайца) мот 250 кубов, чем старый японский литр.