Лидеры

Ну на север вряд-ли. На юг или восток. Или между ними... Всё никак до кочевья не доеду. Страховку сделал. Барахло есть... Кароче сел-поехал.

Поставил крыло, и багажник. Они крепятся вместе, поэтому решил сразу накинуть. Получилась красота))))

А я уже трассу на Воронеж разведал, да же чуть дальше, Касимово Рязанской области. Красиво тут, а летом вообще бомба!!!

Ну и ещё фару сложил чтоб полюбоваться))))))

Сегодня собрал перед. Заправил вилку, поставил крыло, собрал тормоза и установил все. Потом кожух цепи, сразу накинул цепь, и поставил колесо.

почему пустая?!там лампочка есть!

Ну и значит решил заняться мотором. Разобрал его. Цилиндр изношен, но без задиров, зазор в кольцах здоровенный. Поршень тоже живой. В шатуне есть ма-аленький люфт, налил в него масла, люфт перестал ощущаться, значит пойдет)) палец не болтается. Подшипники колена изношены просто капец. Сальники тоже. Поменяю всю эту мелочь, поршневую и диски сцепления возьму с другого мотора. По поводу проскакивающего кика- оказалось что дело не в критическом износе храповика, износ есть но не большой, просто стопор слетел, и пружина не поджимала шестерню храповика. Погляжу на втором движке если состояние корзины лучше, то заменю, а нет то просто эту соберу.

Ага,можно даже деньги прятать.Там места много,стекло как у камаза,в гарпию то много не войдет.

Автор: Роман Мартынюк - один из опытнейших мотопутешественников, на счету которого множество путешествий, в том числе, вокруг света. Мототуризм – это… (для википедии). Как-то в поисках чего-то интересненького в интернете наткнулся на статью в википедии о мототуризме. Ба! Кусок своей старой статьи из журнала передрали. Да и пусть. Но тут глянул на ссылки в самом конце. И душа моя вскипела. Байкерская ересь, а не ссылки. И вот появилось время, (артрит колена) и решил я помочь википедии, написать им статью. Но википедея статью удалила, мотивировал не энциклопедичностью. Без бумажки ты какашка, ой без ссылки, на придворных волкотуристовтуристов. Ладно, не пропадать же буквам. (картинок больше нет, не крути колесо!) Определения: Мототуризм - это путешествие на мотоцикле. Слово туризм (путешествие) означает посещение иной местности, иной, от места постоянного жительства. Мотоцикл это вид двухколесного транспортного средства с мотором, который удерживается в равновесии, за счет «виляния мотоцикла вправо и влево», а так же на котором водитель и пассажир не отделен (не защищен) конструкцией от внешнего пространства. К мотоциклу можно прицепить сбоку коляску (прицеп), тогда его устойчивость обеспечивается за счет трех колес-точек опоры на поверхность. Иногда вместо колеса используется гусеница или лыжа. Бывают конструкции мотоцикла со спаренными колесами на одной оси. Удержание равновесия на мотоцикле и велосипеде сложнейший психологический процесс, требующий обучения и выработки рефлекса «езды на двух колесах». Цели мототуриста : Турист перед выездом планирует точки путешествия, а также приоритеты, а это может быть: знакомство и познание иных городов, стран, народов. Посещение друзей и родственников, музеев, экскурсий, явлений или особенностей природы, слетов, выставок и тд. Активный отдых на природе – пикник, охота, рыбалка. Бывают поездки на мотоцикле с целью побывать в интересных, уникальных, и даже в труднодоступных местах планеты. Испытание себя, поиск приключений, получение удовольствия от процесса езды на мотоцикле (это когда говорят, что цели не было вообще). В спортивном мототуризме главной спортивной задачей является пройти запланированный маршрут. Иногда для прохождения одного маршрута готовятся всю жизнь, без гарантии, что маршрут будет пройден. Но, не зависимо от цели путешествия, любая поездка оставляет опыт, впечатления и воспоминания, меняя и развивая нас самих. Позитивная сторона мототуризма: Основным позитивом мототуризма есть саморазвитие человека. Это и физическое развитие, ведь управление мотоциклом, это иногда большие физические нагрузки. Это техническое развитие. Мотоцикл сложное, высокотехнологическое изделие, требующее инженерных знаний, иногда владением техническими профессиями, и умениями. Гуманитарное развитие. Знание языков, понимание культур и менталитетов разных народов, ориентирование в мировой истории и политологии нынешнего дня. Вырабатывается психологическая терпимость и толерантность, ведь путешественник всегда «ЧУЖАК В МЕНЬШИНСТВЕ» и к нему всегда повышенный начальный интерес. Негативная сторона мототуризма: Во-первых, любой транспорт – аварийно опасный. Особенно страдает человек, не защищенный специальным шлемом и одеждой. Во-вторых, из-за незащищенности человеческого тела, перед потоком охлаждающего воздуха, очень сложно так одеться, что бы одна часть тела не замерзла, а иная не перегрелась, ведь движение иногда происходит много времени подряд в разных погодных условиях. В-третьих, мотоциклист находится в одном положении долгое время, что не благоприятно для кровообращения в организме, особенно страдают ягодицы, поясница и колени. Бывает, что насекомые или реже звери оставляют укусы, а еще хуже, когда местное население, враждебно относится к чужеземцу. История развития мототуризма: Отделить рождение мототуризма от рождения мотоцикла не возможно (1894 год - первый серийный мотоцикл). Только мотоцикл дал возможность доехать до соседнего города, люди начали путешествовать с помощью мотоцикла. Но история все, же знает о первых мото путешественниках, это люди которые попали в прессу - первые спортсмены, выросшие из личного рекорда до соревнований в своем городе, в своей стране, в международных ралли. Пионеры мототуризма в начале 20 века ездили с Парижа в Берлин, с Бруклина в Лос-Анджелес, в 20-тые годы с Харькова в Москву. Сегодня это простая задача для начинающего мототуриста, а тогда высшее достижение человечества. Первые попытки массового производства мотоциклов в России, были в Москве в 1913-14 году. (Детали завозили из Швейцарии). Но началась первая мировая война. Потом между первой и второй мировой войной индустриализация. Хотя уже был в производстве первый серийный мотоцикл Л-300, советской власти было не до мотоциклов, в первую очередь нужны были самолеты и танки. И лишь по окончании второй мировой руки дошли до двухколесной техники. В конце пятидесятых годов советская промышленность, начинает массовый выпуск мотоциклов. Мотоцикл становится не просто зачастую единственным транспортом, но и любимцем семьи. А так, как чувство познания и романтизма часть человека на мотоцикле стали массово путешествовать. Советское государство в этом увидело пользу для себя, ведь оно тратило большие средства на «оборонку» и подготовку личного состава — ГТО, ДОСААФ… В мототуризме, же вырабатывается сила и выносливость, знание техники, владение топографией и ориентированием на местности. Медицинские навыки и умения оказать первую помощь. Все, что нужно для солдата. В 1949 г. Была проведена классификация спортивного туризма, и одним из подвидов было путешествие на мотоцикле – спортивный мототуризм. Были введены спортивные разряды звания Мастер спорта СССР по туризму, в 1962 г. спортивный туризм был передан советам профсоюзов (ВЦСПС) (финансово – организационная поддержка), а в 1972 г. была создана туристская контрольно — спасательная служба (КСС). Пик спортивного мототуризма в СССР припал на 1986 г. За один год было совершено 72 спортивных похода. В походах приняло участие 498 человек. Также была проведена классификация мото походов по сложности. Сделали шесть категорий сложности, первая самая лёгкая, шестая самая сложная. И для 1949 года, и новейшего тогда мотоцикла Иж-49 это было мировым новшеством. Надо сказать, о главных принципах, которые были заложены в спортивном мототуризме. Любое мото путешествие имеет определённую категорию сложности. Начинать путешествовать лучше от простого похода к сложному. Организация, руководство походом, и участие в нем – две большие разницы. Мототуризм это командный вид спорта (один за всех иначе иногда не выживешь). Была создана спасательная служба из профессионалов, МКК (маршрутно-квалификационная комиссия), где бывалые туристы с огромным опытом, могли подсказать, обратить внимание, предупредить, даже не выпустить на маршрут, если видели явную авантюру, или не подготовленность группы. Было продумано все до мелочей. Посчитать тысячи не погибших благодаря МКК, намного сложней, чем единицы погибших в спортивных походах спортсменов, ведь как бы было, никто не знает. А вот с автомотуризмом получилась коллизия. Первое. Это самый дорогой вид спортивного туризма. А ведь уровень жизни в стране определяется не количеством золотых зубов у населения или Мерседесов на улице, а именно мотоциклами, и путешествиями граждан, и то, и то во всех странах роскошь. Вначале 90-х поехать в сложный, далекий поход материально могли только единицы, и немножко те, у кого под боком были Карпаты или Алтай. Второе. Началась после распада СССР техническая революция в транспорте – открыли границы для зарубежной авто - мото техники. Сравните мотоциклы ИЖ-49 и SUZUKI DR-Z 400? А ведь правила с 1949 года так и не изменились. За несколько лет мото перевооружения спортивный мототуризм стал не только архаичным, но даже смешным. Маршруты, рассчитанные на неделю, новички проходили за день, да и на бездорожье легкие, мощные, с высоким клиренсом иномарки даже в не опытных руках давали возможность пройти маршруты высшей категории сложности. А изменить регламент федерация спортивного мототуризма не смогла, она перестала существовать в начале 90-х, и возобновилась только в 2000 году. Школа была утеряна, цивилизация не может прерываться, иначе она погибает. Новая эра началась в мототуризме ориентировочно начало 2000-х. Воспитание советского воина отошло, а суть осталась. Мотокрос, эндуро, шоссейно-кольцевые гонки, мототриал, спидвей, супермото, скийоринг, фигурное вождение, стантрайдинг, драгстеринг…. Все эти и другие виды мотоспорта в чем - то пересекаются, в чем- то уникальны. Мототуризм более чем другие виды пересекается со всеми видами мотоспорта. Тут нужно уметь ездить по любой поверхности, как на эндуро, вписаться в поворот на максимальной скорости, как на шоссейно-кольцевых гонках, не намочить ноги проезжая ручей, как в мототриале, а лучше овладеть всеми видами мотоспорта сразу и будет мало, ведь ситуации бывают, которых и не придумаешь. При этом, мототуризм, не является мотоспортом, а есть одним из видов туризма. А дело тут в том главном, что отличает мототуризм от мотоспорта, и так приближает мототуризм к альпинизму, или рафтингу. Что будет, если поломается мотоцикл у эндуриста? В худшем случаи сойдет из гонки. Не дай Бог упадет кроссмен? Ему помогут медики, зрители, организаторы мероприятия. Любой вид мотоспорта – у кого-то дома, продуманный и подготовленный. А что ждет альпиниста? Одному Судье-Богу известно! Кто там ему поможет? Как там мотоцикл, на коленке починет? Когда они придут на помощь? А ведь до обеда еще была хорошая погода. Несмотря на сравнительно не высокую смертность, мото турист изначально рискует больше любого мото спортсмена, его обстоятельства иногда на много круче любых спортивных перипетий, ведь на кону не медаль, а собственная жизнь, а помочь зачастую некому. И угадать чем закончится самый, самый простой поход невозможно. Количество обстоятельств системы стремиться до бесконечности. Если в мотоспорте высшее достижение это победа, то в мототуризме это вернуться живым и здоровым, а уж потом прохождение маршрута. Эту аксиому, каждый турист понимает по своему, и иногда желание вершины побеждает здравый смысл, иногда оценить риск не удается, но чаще на все Божья воля, и случай ошибки не предсказуем, а цена ошибки бесценна. Ведь ошибка, это всего лишь не оправданные надежды. Не соскользни нога, и не было ошибки. Туризм – это высшая математика жизни. Немного подкопив финансового жирка, и обзаведясь надежной зарубежной техникой, мототуризм в бывшем СССР стремительно нагонял упущенное в 90-е. Такой массовости, а главное такого разнообразия и сложности советский мототуризм не видел никогда. Вначале 2000-х происходит еще одна революция в мототуризме – появляется интернет, не как академическая дисциплина в институте, а как жужжащая коробка под столом в каждом доме. В почти один миг, все связались со всеми, массово поехали на тысячи слетов, зарегистрировались на десятках специализированных сайтах. Мурманские мототуристы поехали в поход вместе с Новороссийскими. Москвичи с Архангельскими, Украинцы с Пермскими. Питерцев встречали, как родных мотоциклисты на БАМе, а одиноких иностранцев передавали с рук в руки до Владивостока. Мототуризм в миг глобализировался. А за тем еще одна революция изменила путешественников. Тысячи поехали по всему миру, и тысячи со всего мира поехали в страны бывшего СССР. Виза стала не модной песней группы Круиз, а бумажкой, которую можно было положить каждому себе в карман. И вдруг выяснилось, что весь мир давно, словно в параллельной жизни свободно перемещается в свое удовольствие по всей планете Земля. Кто побогаче, и посвободней, те больше, иные меньше. Оказалось, что это не умирающая спортивная дисциплина, а авангард мировой цивилизации, то, что объединяет всех людей в мире, то, что стирает границы государств, превращая современный мир, в мир будущего. Со временем стали видны и различия. Мировой мототуризм более асфальтный, зато и более дальнобойный. Дело в том, что чем богаче страна, тем больше мототуристов, и тем строже экологические законы. К тому же частный капитал на землю. Например, в Исландии, за съезд мотоцикла с дороги общего пользования огромный штраф, в иных европейских странах, не намного лучше. Зато Россия пожалуй лучшая для мототуризма! А вот критерии сложности, что в спортивном мототуризме, что на мировых глобальных сайтах практически одинаковы. Чем хуже дорога, чем отдаленней от людей, тем сложней маршрут. Я помню первые отчеты европейцев проехавших БАМ. Вау!!! Стало ясно, что Россия не только самая большая страна, но и самая экстремальная для мототуризма в мире. Многие иностранцы писали об опасностях, которые могут произойти в бывших республиках СССР. Вспомните только фильм англичан «Долгая дорога вокруг света». Да сказка. Но этот фильм подорвал из дома тысячи молодых людей во всем мире, и забросил их за тридевять земель, и в этом фильм бесценен. А потом последовала еще одна революция в мототуризме, видеокамера перестала быть уделом профессионалов. Ее стоимость упала в десятки раз, и купить ее смог каждый. Сначала сотни, а потом тысячи любительских фильмов сделанных дома на компьютере, смотрелись интересней передач Синкевича. А когда появилась экшен-камера, победа этой революции была всеобщей и окончательной. Фильм мог снять любой, отдав, отснятое, на экшен-камеру, для монтажа профессионалу. Фильмов стало столько, что пересмотреть жизни не хватит. Теперь готовясь к своему походу, мототурист не искал информацию, он ее разгребал с ненужного мусора в интернете. Следующей революцией был смартфон, вернее, те карты, которые можно было на него поставить. Территория с государственным секретом? А разве в глобальном мире еще остались секреты? На книжном рынке в Киеве с выходом программы All-in-One Offline Maps закрылась от разорения точка, которая десятилетиями продавала топографические карты. Ее знали все туристы страны. Зато теперь сидя дома, за несколько минут, можно было со 100% точностью спланировать маршрут, например в Афганистане, или на Аляске. Да и смартфоны одной левой заменили GPS устройства. Надо сказать о спутниковой связи. Хоть она и не стала массовой из-за дороговизны, но во многих сложных походах, без нее никак не обойтись, и цена спасенной жизни не соизмерима с ценами на телефон. Так же в мире появились страховые компании, которые в случаи чего, вывезут Вас или группу на вертолете с любой опасности. Вот такая страховка плюс спутниковый телефон или трекер, спасли в мире не одну жизнь. Говоря о страховках нужно упомянуть, о Карнет де пассаж. Во многих странах без нее просто не впустят. Это страховка гарантирует странам, в которые Вы въезжаете оплату пошлины в случаи продажи вашего мотоцикла. Долгое время не было возможно сделать ее в странах СНГ. Но на момент 2021 года в Москве и Киеве появились такие услуги. Стоит она не мало, а главное нужно внести залог (еще больше суму) за мотоцикл. Эта сума зависит от модели мотоцикла и чем выше стоимость начальная вашего мотоцикла, тем выше сумма залога. Выдается она на год и действительна во всех странах, которые ее требуют. Эта страховка попила немало крови мототуристам, но ничего с этим поделать нельзя, эти международные правила существуют еще с 1954 года. Список стран требующих Карнет де пассаж есть в интернете, так что, планируя поездку за рубеж, посмотрите, не требуется ли эта страховка. Во второй половине 2000-х начинает развития коммерческий мототуризм. Его суть в том, что бы обеспечить туриста прокатным транспортом, разработать маршрут, предоставить руководителя похода, обеспечить туриста в походе всем необходимым, а в конце еще подарить несколько фотографий на красивом фоне. Безусловно, такая услуга приносит немало пользы для развития мототуризма. Начинающему путешественнику чаще не хватает внутренней уверенности в своих силах, иногда действительно элементарных знаний и умений. Такой поход скорей тренировка до похода. А выгода обоюдная, кто-то, развлекаясь, учится, а кто-то зарабатывает. Но считать такой поход полноценным нельзя! Дело в том, что полноценный поход состоит из трех неотъемлемых этапов. Подготовка. Проведение. Подытоживание. Не зря в спортивном туризме руководство и участие в походе разные вещи. Успех похода в большей мере зависит от правильного расчета перед походом, чем от решений в пути. Решения в походе важны только при не штатных ситуациях, а все что будет делаться штатно, рассчитывается до похода. В сложных походах рассчитывают, например, до минуты, движение и отдых в пути, или, до грамма продукты в день на человека. А еще важней подвести итог путешествия, это словно переосмысление прожитого. Фотографии, видео, записи, или даже письменный отчет. Все это итоги. Работая уже с итогами, не вникнуть, пропустить, не понять не получится, это как дите свое, оно бесценно. Именно работая с итогами (СВОИМИ!) человеку удастся понять удачи и ошибки, или то, что можно было запланировать и сделать по-другому, набраться опыта (которого подготовка и проведение дают меньше), который не купишь! Опыт это время принятия решения, и от этого времени иногда зависит все. В постсоветский период пик развития мототуризм достиг в 2010 году. Статистики нет, но о росте можно было судить по количеству слетов. В 2011 году грянул мировой экономический кризис. Закрылось много мото журналов, уровни продаж мото техники рухнули в разы, начался регресс мототуризма. В Киеве был закрыт клуб туристов, проработавший не одно десятилетие и переживший 90-е года. Федерация спортивного туризма, теперь международная, пыталась сменить регламент, но это скорей косметические изменения и результатов не принесли. Выяснилась четкая закономерность, те, кто путешествовали давно, ездят, не взирая не на какие кризисы, а вот нового пополнения заметно стало меньше. Тенденции: И угадать не возможно, и не увидеть уже нельзя. Первое. С выходом на рынок китайского мотоцикла цены на японскую и европейскую малокубатурную мото технику сначала никак не отреагировали, ведь было все понятно- китайское, хоть и дешевое, но низкокачественное. Но закон философии, что количество всегда переходит в качество, никто не отменял. Наступил момент, когда цена - качество (за счет низкой цены) китайской мото техники стало выше, чем у конкурентов. Не китайского питбайка практически вообще нет. А соответственно огромную часть рынка китайская техника начала отгрызать себе. Да такими темпами, что почти весь дешевый сегмент рынка ушел в поднебесную. Исключением можно считать только YBR 125 от Ямахи. А китайцы с малокубатурников перешли на средний класс, и посматривают дальше. Японские маркетологи забили тревогу. И самым удачным решением сочли не технический прогресс своей продукции для мототуриста, а борьбу с китайцами, по их же правилам. Продолжения модели мотоциклов Yamaha Raid, Suzuki Djebel, Honda Baja, так и не получили, а это главные кони вне дорожного мототуризма. Прикрыться экологией можно, но кто хочет, тот делает ( SUZUKI DR-Z 400), а кто нет, выпускает на свет все слабее и тяжелее мотоциклы. Много компаний перенесли свое производство в Китай, что сравняло качество сборки с китайской техникой, плюс начали экономить на всем, что бы хоть как-то конкурировать по цене. И результат не заставил себя ждать. Сегодня большой удачей стало не покупка нового мотоцикла, а покупка мотоцикла до 2000 года в хорошем состоянии. Но даже хорошая техника имеет свой предел мото ресурса. В ближайшем будущим нас ждет картина, когда вся мото техника во всем мире станет китайской по качеству, не завися от бренда. Китайцы догонят по кубатуре, дойдя до литра, а может и больше, а остальные по цене, что бы только в классе появилась китайская альтернатива. И еще. Сложность мотоцикла растет, а ремонтоподатность при этом падает. У покупателя на руках окажется очень сложная, низкокачественная, относительно не дорогая, техника не пригодная к ремонту. Против ремонта: высокие цены запчастей, сложность конструкции и ремонт только для высококвалифицированного специалиста, по агрегатный замен, ведь иногда ремонтировать дороже, чем купить новый или б.у. исправный агрегат. А как же его на коленке ремонтировать в полевых условиях, как это можно было сделать когда-то, ведь мотоцикл зачастую, там, и ломается - в самых не благоприятных местах? Будет, тоже, что со смартфонами, мечта маркетологов – мотоцикл на один год. А что же делать мототуристам, где ремонтоподатность и надежность главнее мощности, и новаторства? Только надеяться, что появятся модели с иной конструкторской философией. Об их цене страшно подумать. Второе. После распада СССР на какое-то время во всем мире воцарилась любовь и понимание. Лучшее время для туризма. Но однополярный мир не наступил, проспали Китай и его 15 % роста год в год. Ситуация грозит смене лидера, а ведь кто царь, того и законы, тот всегда прав. Понимаю, тут каждый спросит, а причем здесь я, как оно скажется на мне? А оно уже сказывается. Пример? Да хоть COVID-19. Сам возник? Туризм страдает больше всех иных, а мы и есть тот туризм, который страдает. Не хочу быть пессимистом, но расклад мировых интересов не в пользу мототуристу, желающему, жить в мире, дружбе и гармонии со всем миром, ведь без мира туризм замирает. Третье. Не исключение, что какой-то Вася Пупкин завтра в гараже придумает анти гравитационный двигатель или карманный термоядерный реактор. Наши мотоциклы обретут вид летающих тарелок, а путешествовать будем на иные планеты. Брехня? А ведь за 100 лет мотоцикл увеличил скорость в 10 раз! Сегодня каждый год выходят новые модели смартфонов. Обратите внимание, как уменьшилось время заряда батареи. Когда оно достигнет 5-10 минут, а это еще несколько лет, двигатель внутреннего сгорания канет в лету, как пленочная фотография, за один два года. Господа! Готовитесь морально к электро-мотоциклу. Скорей всего наше поколение на него уже пересядет. Когда? Врать не буду. Но уверен, мототуризм ждут перемены, как и все человечество, и никогда-нибудь, а очень скоро.

А у нас, когда каждый год, а когда и через год... - а потому заметно!))) Бывает, что и всю зиму, по сути, снега нет, и не так чтоб редко,.. а поскольку к хорошему быстро привыкаешь, то, вот и страдаем, что вторую зиму подряд снег выпадает, сволочь!((( )))

ну я писал выше,есть туда желание на майские,а там как срастется.

Да это просто мы по трассе шли через Воронеж, кстати, есть объезды платников, идут параллельно. От Ростова до Касимова на платниках уже отдали больше 2 тыс. руб., но мы и на машинке большой, а назад ещё одну на буксире потянем, потом фотку в сцепке скину, 35 метров примерно.

Серёга, а чё её разведывать? М4 она и есть М4... Разве что об'езды платных участков.

Ну у вас зато даже зимой бывает что асфальт чистый и достаточно тепло чтобы можно было на двух колеса покататься)))) У нас как выпал в ноябре, так все- кури до конца апреля)))

Я отпросился уже. С 1-го по 10-е мая. Ееее!!!!

Войдёт, ещё как войдёт! Щас корпус фары заклеял, процесс зафотал. Результат выложу завтра - не могу на телефоне размер фото уменьшить

Слишком много проводов будут постоянно изгибаться. Надо на вилке размещать. Я все пластиковые папы, мамы снял. Сами разъемы в термоусадку и в гофру.

Собрал в кучу.. Движок ожил, мягко шепчет новой поршневой. На очереди вживить второй амморт, разбирать пластик, дорабывать раму. Быстро не обещаю.

это ничо, это номано, это бывает, когда раз в две недели, а когда и через день

У грибка ножка не короткая. Если нейтраль плохо ловится, то надо рычаг сцепления переставить на шлицах вала выжима на 1-2 зуба против часовой стрелки. Тогда грибок станет глубже утапливаться и диски сильнее размыкаться. Но к скрежету это не имеет отношения. Его этим не вылечишь.

Блинство... Было так хорошо - про снег уже и забыли, тепло, сухо... А тут шторма начались, и ладно, там, ураганные ветры и дождики, - это нормально, но вчера взяло и снегу нафигачило! Свинство такое... И не то чтоб прям очень много выпало того снегу, но из-за пурги в кутках намело сугробов и пришлось-таки нам откапываться: ворота усадебки и ворота гаража, причём откапывали и вечером и вот сейчас утром.

Так вот душа рвется - в Сурках Паша, а в Кривоборье я не был! Предполагаю такой вариант - рвануть на Кривоборье, но не задерживаться и на обратном пути заехать в Сурки. Все будет зависеть от того, удастся отпроситься на 4/5 мая...

На Сурки

Затихла тема. Мне вот стало интересно - в Кривоборье два берега, один высокой и крутой, другой пологий и удочку закинуть можно... Но до него на 70км дольше... Куда ставить цель?

Начал канал на мотоциклетную тему, показываю ремонт,обзоры а в сезон будут путешествия) По дружески подпишитесь, я стараюсь для форумчан

Да,пустая.Все разъёмы под баком спереди между пластиковых накладок

а в драге фара пустая?

Я свой ещё покрасил по-человечески. С завода ЛКП отрватительное, покрашено без грунта, плюс краска выцветает на солнце, становясь серой. Однажды случайно легонько задел отвёрткой бак, появилась царапина до металла. В итоге не стал терпеть сие безобразие, детали снял, зачистил наждачкой. Покрыл сперва эпоксидным грунтом, дал просохнуть сутки. Все неровности снова зачистил и сделал шагрень по моему восьмисотой наждачкой (или ещё мельче). Затем покрыл ещё парой слоёв грунта, но уже акрилового. Между слоями дал посушиться около 20 минут, после нанесения второго слоя дал высохнуть ночь. Затем покрыл двумя или тремя слоями акрировой чёрной матовой краски (сушка между слоями так же около 20-ти минут). Последний слой сушил около двух часов. Ну и в финале покрыл двумя слоями безцветного матового лака. Все материалы использовал фирмы KUDO.

Продолжим. Болт упорно не хотел откручиваться, была сделана фиксирующая приспособа из подручных средств, отработала отлично!!! Хомут 122-130 мм, два болта М10, боченок и шпилька М16, отрезок от 110 трубы и десять минут работы, держит мёртво!!! Болт пошёл после конкретного удара хорошим молотком. Была найдена бобышка от пневмосистемы какого то авто, резьба подошла М16*1,5. Мебельный болт М6 был обточен, чтобы круглая шляпка в притирку заходила в отверстие. К бобышке был сделан обратный молоток, приварен. Вкручиваем бобышку, даём хороший натяг(она упирается в шляпку мебельного болта и получается в коленвал) и грякаем обратным молотком. Толку ноль!!!! Берём горелку, греем, опять грякаем, толку ноль!!! Резьба на бобышке почти слезла(сырец), завтра поищу болт на работе, переделаю. Вопрос такой, пневмогайковертом если болт крутить, резьба скорей всего в колоколе навернется???(ее там не много, 7-8мм). Какие будут "варварские" предложения по снятию, колокол и обгонка(но без шестерни) есть новая, старый хозяин покупал генератор в сборе, катушки поставил,а колокол оставался. Фото обратного молотка сделаю на неделе(просто руки были уже грязные и весь в азарте).

Стоковый стоит YouAll PZ-30, двигло 172fmm. стоковые жиклеры были ХХ 34...36 (не помню) я его просверлил до 40, а ГТЖ был 105 вроде, поменял на 120. Я новичок. Без ошибок никуда )) Мне страшно было даже мот в коробке покупать и собирать, но вроде справился. При покупке я вообще ни на что не ругался, я в этом ничего не понимаю. Читал про китайскую технику, конкретно про этот мот, его двигло и карб. Как раз наткнулся на видео парня С Рублевки, который и про косяки и про доработки говорил, вот и начал по его схеме дорабатывать. Выше я написал, что за прошлый сезон 3000 км наездил и с карбом начал чудить уже под конец всего этого. ПС Замечу, что после доработок карба на ходу он стал лучше работать. И ехать резвее и хлопки пропали когда на больших оборотах газ отпускаешь. А вот на ХХ и лучше особо не стало и даже чутка хуже стало. ППС Спасибо за ответы. Очень рад, что знающие товарищи пишут и делятся опытом с новичками!

винт который с боку в легком доступе это обороты хх, а винт который с низу с боку, к которому подлесть только Г образной отверткой, это винт качества, если сейчас у тебя свеча белая это бедная смесь, попробуй выкрутить винт качества. как грамотно настраивать карбюратор : Правила регулировки карбюратора - ОДИНАКОВЫ для любого Т.С. (и машины тоже). Отличаются только расположением регулировочных винтов. ___________________________________________ РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА. 1. НА ПРОГРЕТОМ МОТОРЕ ДЕЛАЕТСЯ. 2. ВИНТ ХОЛ.ХОДА - СПРАВА. 3. ВИНТ КАЧЕСТВА СМЕСИ - СНИЗУ, возле патрубка. _____________________________________________________________________ На хорошо прогретом двигателе, закручиваем ВК (винт качества) до отказа. Запускаем двигатель. Ручкой газа держим МИНИМАЛЬНО УСТОЙЧИВЫЕ ОБОРОТЫ, не давая ему заглохнуть, ЗАКРУЧИВАЕМ винт ВХХ (винт холостого хода) пока двигатель будет сам держать МИНИМАЛЬНО УСТОЙЧИВЫЕ ОБОРОТЫ - без помощи ручки газа. Затем медленно выкручиваем ВК. Двигатель начнет увеличивать обороты. Постепенно выкручив ВК добьемся МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТОВ (если обороты будут слишком высокими – немного выкрутить ВХХ до приемлемых). Добившись максимальных оборотов ВК, проверяем, что дальнейшее ВЫКРУЧИВАНИЕ винта на дает увеличения оборотов, пробуем ЗАКРУЧИВАТЬ его до НАЧАЛА уменьшения оборотов, оставляем его в этом положении и затем, выкручивая ВХХ, выставляем приемлемые обороты холостого хода. Операцию можно повторить пару раз. Если таким методом не получается - значит карбюратор засорен, есть подсос воздуха или бракованный." __________________________________________________________________________ Смесь называют нормальной, если бензин и воздух связаны в ней весовым соотношением 1:15. Мощность двигателя при работе на такой смеси на 4-5% ниже максимальной, а расход топлива примерно настолько же выше минимально возможного. Наибольшую мощность двигатель развивает, когда работает на обогащенной смеси, в которой это соотношение колеблется от 1:12,5 до 1:13. В тех же случаях, когда нужно добиться наибольшей экономичности, количество воздуха, приходящееся на 1кг бензина, увеличивается до 16-16,5 кг (обедненная смесь). При дальнейшем увеличении содержания воздуха в смеси она все больше обедняется и вскоре становится неработоспособной. Если же напротив, содержание воздуха в смеси уменьшать, то при соотношении от 1:12,5 до 1:6,5 (богатая смесь) двигатель "плохо тянет" из-за большой потери мощности и работает крайне неэкономично. Регулировку карбюратора производят только на горячем двигателе, по этому перед началом регулировки необходимо прогреть двигатель. Винт качества смеси полностью заворачивают, а затем выворачивают на пол оборота - оборот. Вращая регулировочный винт холостого хода, добиваются минимального устойчивого вращения коленчатого вала, а затем постепенно отворачивают винт качества смеси (обедняя смесь) до возникновения перебоев в работе двигателя. После медленно заворачивают винт холостого хода (обогащая смесь), пока двигатель не начнет работать устойчиво. Вновь заворачивают винт качества смеси, уменьшая частоту вращения, находя новое положение винта холостого хода. Как и в первом случае, эти операции повторяют до тех пор, пока не будет получена минимальная, но вполне устойчивая частота вращения коленчатого вала. Правильность регулировки количества смеси проверяют резким открытием и закрытием дросселя. Если двигатель глохнет при резком открытии дросселя, следует завернуть винт качества на 1/4-1/2 оборота (смесь обогатится), а если останавливается при резком закрытии дросселя - настолько же вывернуть (смесь обеднится). Правильная регулировка карбюратора - залог минимального расхода топлива при максимальной отдаче мощности от двигателя. Сп..жино с ВК. http://vk.com/topic-35449738_26614300