ecconaut

На ZS170MM-5 балансир есть. Тот же самый мотор, только ЦПГ диаметром отличается. Ты просто сравниваешь ZS174MM новой ревизии (ZS174MM-3) с ZS170MM старой ревизии, ZS170MM-2 полагаю, она без балансира, да. А я говорю про ZS170MM той же ревизии, что и ZS174MM-3.

ZS174MN-3 (Zongshen CBS300) это не что иное как ZS170MM-5 (Zongshen CBS250) c ЦПГ увеличенного на 4 мм диаметра. Ни разу бескиковых версий и шестиступок на этих моторах не видел. А где такие продают? О, вижу что появились у китайцев на таобао. Если уж на то пошло, то ZS177MM (Zongshen NC250) с ЦПГ 84мм будет всё же куда поинтереснее, но сильно дороже конечно. CBS250/300 это компромиссное решение в силу дороговизны NC250.

Не понятно какая именно 170ММ имеется в виду. То ли утилитарный, относительно слабенький убогий двухклапанный "трактор" непонятного происхождения, то ли зоншеновский 4хклапанник (хотя судя по цене скорее первое). И что за буквы "L" и "BL". Впервые вижу такие дополнительные индексы. На фото Loncin RE250. Хороший мотор, но, во-первых, за такую цену Zongshen PR250 будет поинтереснее, а во вторых хз какие запы на RE250 подходят и как сложно их добыть в РФ. Если ограничиваться 250 кубами, то в исходном списке отсутствуют ZS172FMM, ZS177MM. А также моторы чинчи и двухтактники, из которых как минимум один у нас продаётся в кузовщине под маркой GR. На мой взгляд, сейчас из воздушек в РФ наиболее интересны ZS165FMM (бюджетный вариант) и ZS172FMM (вариант побогаче), их по несколько модификаций. А также, накрайняк, аналогичные модели от Lifan (начинаются с LF) и Loncin (начинаются с LX). Из 4Т водянок стоит обратить внимание на четырёхклапанные ZS170MM/ZS174MN (бюджетный вариант) и ZS177MM (дорогой вариант). По 2Т у меня инфы слишком мало чтобы что-то советовать. Прочие китайские моторы либо экзотика для РФ с вытекающими проблемами по запам, либо не стоят внимания по причине убогости, если делать что-то годное, а не абы что. Примеры: И не советую связываться с мелкими непроверенными продавцами, на которых в случае чего нечем нажать. Купишь кота в мешке. Не редкость когда на моторе написано одно, а на практике мотор другой, хуже. Или на фотках одно, а привозят "немного" другое. Эта ниша переполнена недобросовестными продаванами, в том числе откровенно мошенниками, доверять оч рискованно. В идеале - купить у официалов типа мотоленда/bse/zuum/avantis/kayo и т.п., например, или в положительно зарекомендовавшем себя инет-магазе.

Почему бы и нет. Только, если быть точным, не комбаты, а то чем комбат является - карбюраторная версия Shineray 400 Classic (Retro), с частью декоративных элементов от Shineray 400 Scrambler: чёрный цвет ободов, ступиц и стаканов вилки, а также выхлоп.

Во-первых, должны бы на непрогретом. Во-вторых, их регулируют не когда стучат, а когда зазоры уходят из допустимых значений. Для этого нужно своевременно проверять зазоры, причём в процессе обкатки это нужно делать почаще. Стучащий клапан это не опасно, обычно это максимум потеря мощности. Вот если клапан пережат, особенно выпускной, то это в конце концов обернётся его повреждениями. Кроме того, правильные зазоры клапанов обеспечивают правильную подачу топливной смеси в цилиндр и удаление отработанных газов. Как следствие, настройку карбюратора бессмысленно производить без уверенности в том что с клапанами всё в полном порядке.

Я б выкинул PZ30 ибо он если начал, то так и будет периодически парить мозг, если дело в нём конечно. Поставил бы вместо него PWK26, только купил бы с набором жиклёров, т.к. для наилучшей работы подбирать придётся. И ещё вопрос: зазоры клапанов в норме? Проверять и настраивать их надо на полностью остывшем моторе при околокомнатной температуре. И ещё: проверь герметичность впуска, т.е. убедись что не подсасывает воздух между карбом и головой мотора. Это не редкая причина описанных симптомов.

Это так, но если эти хорошие тумблеры под рабочую нагрузку, скажем, в 60 ватт в мотоциклетные пульты ставить, то пульты либо получатся слишком громоздкие и тугие, либо стоить будут совсем других денег...

Следовало тогда уж уточнить что не на многих старых, а на многих старых советской разработки. Вряд ли такое технологическое уныние можно найти в электрике немцев, японцев и американцев тех же годов выпуска. За англичан, французов и итальянцев однако вот сложно сказать, у них у каждого своё странное представление о надёжности и долговечности было. Потому, видимо, и были в меньшинстве.

Переключатели там такие же маленькие, с примитивными контактами из дешманского металла как на наших бюджетных китайских мотах?

Может и стакан быть кривой, а не только перо. Стакан конечно гораздо реже бывают погнут, но всё же, при этом на стекле его не проверишь.

Искра проскакивает при каждом смыкании и размыкании контактов переключателя. Любого, если это не твердотельное реле и не специальный безыскровой переключатель. Особенно при постоянном токе. Именно окисел на контактах вследствие искрообразования и является наиболее частой причиной выхода переключателей из строя. Причём при появлении окисла, возрастает сопротивление и далее чем больше ток, тем больше нагрев и ещё быстрее окисление и ещё больше нагрев и так по кругу. В автомобилях, даже очень старых, не зря головной свет включается через реле, а не напрямую от выключателей..

В таком случае советую поменять фишку на что-то более тугоплавкое, в идеале керамику в основании. Потому что стоковая фишка не тугоплавкая, как бы рассчитана на мотоциклетную лампу HS1 35/35 ватт (и то у некоторых оплавляется со временем), а не на автомобильную H4 60/55. Ну и в идеале свет при такой замене через реле делают, чтобы силовая линия не через пульт шла и там не было слишком большого искрения на контактах при включении/выключении.

Если башинги и поверхности скольжения в полном порядке, пружины не устали, то похоже на кривой стакан и/или лом. На глаз может быть незаметно. Нужно что-то поверочное чтобы определить.

Вкратце, 177 лучше и тюнинга на него больше, но он дороже как в покупке, так и в обслуживании. По выбору конкретных моделей не могу подсказать, но очень посоветую выбирать из того на чём посидел хотя бы в салоне.

Nibbi PE бывают и в исполнении с фланцевым креплением (реже), и в исполнении с бесфланцевым (чаще). Если мотор ZS165FMM, то я бы 26 (комфортнее ползать по лесу и говнам) или 28 (если погонять хочется) взял. Если ZS172FMM, то не уверен, наверное 28 и 30 соответственно под задачи. Исходя из официальных картинок у оригинального бесфланцевого Nibbi PE28 присоединительные размеры 49,5/35мм, длина 82мм. У оригинального Nibbi PWK26 и PWK28 размеры практически те же (разница в полмиллиметра-миллиметр), а вот у PWK30 присоединительные размеры уже 55/40мм - если делать по-человечески, то понадобятся другая муфта или целиком впускной патрубок со стороны мотора и переходник 50-55 на воздуховод, если он не очень эластичен. Nibbi PE28 серый бесфланцевый Nibbi PWK26 чёрный Nibbi PWK28 чёрный Nibbi PWK30 чёрный

У китайских мотоциклетных моторов CG, CB и многих других такая конструкция. Полость под левой крышкой сообщена с полостью картера. Поэтому, разумеется, там масло. Генератор работает в масляной ванне.

Возможные причины (могут быть в комбинации): - уставшие сальники (судя по фото потеют и сальник вала звезды и сальник вала ПП) - течь прокладки левой крышки картера - закупоренная вентиляция картера (сапун), особенно если ЦПГ уставшая Как бы я поступил: убедиться в проходимости вентиляции картера, отмыть грязь, вывесить заднее колесо или снять ведущую звезду, прогреть, погонять немного на передачах, смотреть с фонарём где потеет.

Теоретически да, получается так, если эту чекушку удастся раскрутить достаточно. Вот только у обычных двухклапанных воздушек всё равно может просто не хватить "дыхалки" на это, или сыпаться начнёт от перегрузок на таком режиме. А на тех моторах что дышат получше, типа 177MM, 28й карб маловат уже, там 34 обычно и опять получается та же история с нехваткой скорости воздуха для работы мощностного жиклёра. Хотя возможно на двухвальном уже поинтереснее - у него диапазон рабочих оборотов шире вверх. Да и сам по себе этот жиклёр по сути - простенький костыль, а не панацея. Нормальные системы подачи смеси на предельных режимах посложнее. Вот, например, относительно успешная (не без изъянов) самодельная реализация более рабочего варианта мощностного жиклёра на PWK:

Вполне может быть, при определённых обстоятельствах. Однако, для того чтобы заработал этот мощностной жиклёр, нужно чтобы скорость потока воздуха в области его расположения достигла некой величины, чтобы началась эжекция топлива. Пока заслонка открыта не полностью, поток воздуха мимо него условно отсутствует. То есть чтобы он заработал, надо полностью открыться, а чтобы скорость потока воздуха была большой, нужны большие обороты, что подразумевает максимальные режимы двигателя. Но даже когда заслонка открыта полностью, на 4х-тактниках при тех же рабочем объёме и оборотах, скорость потока воздуха сильно меньше чем на двухтактнике, обычно недостаточна. Вот от этого и получается что этот жиклёр на 4х тактах на практике бесполезен обычно.

Что за модель резины? Там ширина только разная? Может индексы нагрузки и скорости очень разные? Или нюансы конструктива (количество слоёв, бескамерноть)? Большая разница в цене редко бывает на ровном месте.

Это мощностной жиклёр. Он работает вроде как только на бешеных двухтактниках в режиме "на все деньги". Должен решать проблему (если она есть) недостаточности ГТЖ в верхней части рабочих оборотов без увеличения пропускной способности ГТЖ. Расширяет диапазон рабочих оборотов вверх в общем, без ухудшения характеристик в средней и, особенно, нижней части рабочих оборотов.

Ну, например, в Китае, в Чунцине, там где их собирают. Бюджет такого оригинального легкосплавного комплекта (перед 2.50-17, зад 3.00-17) около 17 тыр. И это без тормозных дисков и без звезды. Дешевле можно поискать б/у с разборов или у тех кто решил мотард в эндуро переделать.

У PWK нет ускорительного насоса.

"А почему у вас отсутствует госномер на прицепе? Предъявите свидетельство о регистрации прицепа". Прицепы вроде как независимо от размеров тоже нужно регистрировать в ГАИ как и прочую технику для ДОП, т.к. они считаются отдельным транспортным средством, пусть и не самоходным. Скорее всего просто номер модели "кузова" в их линейке. Но наверняка только они сами могут ответить. Спроси у них если любопытно: https://www.facebook.com/XGJAO-Motorcycle-109985260356746/

Одно окошко сверху левой крышки картера, т.е. над ротором генератора. Два окошка на левой стороне головы. Откручиваем крышки этих окошек, свечу, крышку по центру левой крышки картера (там болт за который крутить коленвал). Крутим аккуратно коленвал в его рабочем направлении (против часовой стрелки, направление очень важно чтобы цепь была натянута) чтобы в окошках головы выставились метки, нанесённые на шестерню распредвала. Если там есть проточки в резьбе окошек, то метки нужно выставить по проточкам. Если проточек нет, то по центрам окошек. После этого в окошке сверху левой крышки картера должна появиться метка, которая на роторе генератора. Причём, в идеале, эта метка должна точно совпасть с проточкой в резьбе в окошке.