Лидеры

На днях купил таки себе мотак. Выбирал долго и мучительно, основательно делая голову местной уважаемой аудитории и не только. Круг кандидатов был очень широк, от s2 dakar до cfmoto leader. Основным критерием была надежность, но со временем пришло осознание необходимости в крейсере 100-110. Чесотки от Стелс не впечатлили, Рейсер Кросснаннер в окрестностях не наблюдались кроме как в юниверсалмоторз, да обзоры и не убедили.. Итак, был выбран Zongshen rx3. Покупал мотак в motoserp.ru. В наших краях их оставалось на момент покупки всего 2, теперь вообще один. ) Манагер обещал все в собрать в лучшем виде и даже долить масла, а именно мотюль 5100. Мотак приехал действительно собранным. Завелся, блестел на солнце, беглый осмотр и тыкание кривыми ручками в разные его части проблем не выявило. Некоторую грусть вызвал ПТС - там осталось последнее место, все остальное заняты всякими ООО и ОАО - посредниками. Причем последний продавец был совсем не мотосерп или что-то типа того, а какой-то ИП. Поэтому вопрос в необходимости ездить к ним на ТО после 300, 1000 и, кажется, 2500 км на данный момент сменился вопросом "Где в Москве можно обслуживать китайский мот?". Потому что стребовать что-то по гарантии с какого-то ИП чего-либо мне кажется фантастикой, а уповать на совесть я бы тоже не стал. Километраж уже показывал пройденные 5 км. Чувак, который привет мот клялся и божился, что собирал его сам из коробки своими руками нынешним же утром. При этом на пластике был ценник с краткими ТТХ и ценой (как в торговых залах). Наверное, по привычке прилепил, сразу как собрал. ) Но выбор был очень простой, или брать сейчас, или выбирать что-то другое, в другом магалине и т.д. Победил первый вариант. Хотя сейчас факты собрались в голове (необкатаный мот с недолитым маслом и пробегом в 5 км) и я слегка параною. Первым делом я полез крутить болтики в поисках того, что недокручено. Таковыми оказались некоторые места на защитных дугах. То, что закручено на заводе (эти болты помечены. Кстати, чем их помечают? Я тоже хочу такую помечалку) - завернуто достаточно хорошо на первый взгляд. Далее я полез менять масло, точнее ту жуткую жижу, которая поминается во всех обзорах. Я вообще не разу ни спец в технике, и тем более в видах масел, но то, что вытекло не вызвало у меня ожидаемого после прочтения разных обзоров ужаса. На вид масло как масло, вот только из необходимых 1.6 литров там набралось ощутимо меньше (точно не замерял), да и до окошка уровень не доходил. Прочистил сетчатые фильтры (их две штуки) головами и водой, масляный оставил, ибо нету пока замены. Дал стечь на сутки, понаклонял и залил, кажется (нет чека под рукой), bel ray exp 10w40, причем влезло больше 1.6л, около 1.8л. Либо где-то в квартире у меня лужа, либо в моте астральная дыра, либо пиндосы обжилили, либо я так хорошо слил, что слил до отрицательных значений. ) Следующим пунктом занялся тормозами. Слил тормозуху, залил rosdot 4. То, что там было залито, вполне себе на вид было прозначным и не вызывало негатива, но, на всякий случай решил перебдеть. В ближайших планах облазить мот уже предметно с фиксатором резьбы, укрепление крепежа кофров (говорят, пластик не выдерживает иногда) и изобретение ветровика повыше.

Всех с 9ым Мартом!!!

Всё сделано своими руками. Я и без этого в него нового с салона 60 т. втюхал!

Открыл вчера сезон, в лес не въехать, сплошная снежная каша, пришлось покататься вдоль железки и асфальтом. Ждём апрель((

Про последнюю мелочь на заправке:

Руль стоковый, наклон по вилке, сноятпроставки на 80 мм., т.е. руль поднят, сижу ровно, руки слегка согнуты, расслаблены, посадка в кайф. Рост 172.

Чтож тихо-то? Поздравляю всех девушек нашего форума (и не только) С праздником 8 марта, Весны и красоты! Желаю сохранять свою женственность, красоту и обаяние, а так же просто хорошего настроения и удачи!

А вот не буду принимать участие в разговоре.., подрывает.., но нет не буду, честно так это всё надоело, хочется просто сесть на мотик и ехать.., ехать...

Приветствую всех любителей и владельцев мототехники и владельцев S2 Dakar в частности! Не так давно я анонсировал о работах по доработке вилки и теперь готов поделиться тем, что сделал. И так, с чего всё началось. Случилось так, что на моем мотоцикле вилка была очень мягкая. Для ездока весом килограмм 50-60 может быть была бы в самый раз. Но во мне 110 килограммов, при росте 183 см. И при интенсивном движении по пересеченке или при экстренном торможении подвеска срабатывала до упора. Меня это не устраивало. Тот сезон решил доездить, а за зиму исправить. Установленный на перья хомут-стяжка позволил определить длину хода вилки. Который составил 180 миллиметров. В принципе не так уж и мало. Но в моем случае мне было мало. И я начал эксперименты. Для начала снял перья и всё разобрал. Разобранное перо выглядит так: Больше всего меня заинтересовала пружина Длинна её 520 мм, диаметр 30 мм, толщина витка 4,2 мм. Имеет прогрессивную навивку, снизу витки чаще, вверху реже. Пружина в трубе опирается на такую втулку: длинна её 65 мм, диаметр 30мм, толщина 1мм. Немного изучив вопрос выяснил, что для того, что бы увеличить жесткость, лучше добавить к пружине проставки, хоть из водопроводной трубы, чем растягивать пружину. В моем случае сжимать и без того сжавшуюся пружину было не вариант и я решил пойти другим путем. Отправился на авторынок и раздобыл там клапанную пружину от классических жигулей. Диаметр её полностью совпал, 30 мм, длина 46мм,но у нее тоньше виток 3 мм. Что ж, что имеем. Способ этот далеко не новый, я о нем давно знал, да и в ветке Ирбиса так же есть опыт установки. Единственное у Ирбиса пружина больше в диаметре. Установив её в перо получил существенное увиличение жесткости. Если скакать с трамплинов, да ещё с пассажиром, может быть и пойдет. Но мне нужно ездить и ездить с комфортом, чтобы и руки не отбивало, и до конца не пробивало. И к тому же, примерно на пару см уменьшился ход вилки. Я погрузился в глубокие раздумья, произвел кучу расчетов и множество раз собирал и разбирал перья.... И понял в чём дело! Всё дело в основной пружине. Сжимаясь до конца, она, тем самым, превращается в ребристую трубу, длинной 340 мм. И этим регламентирует ход вилки. То есть, сжав пружину из первоначального размера 520 мм до смыкания витков получаем 340 мм, разница и есть ход подвески. 180 мм. Дополнительная пружина в сжатом состоянии имеет примерно 20 мм и уменьшает на эти самые 20 мм ход пера. Понятно, что так подвеска работать не должна, а именно пружина не должна сжиматься до упора прежде, чем будет выбран конструктивный ход подвески. Видно китайцы не особо заморачивались по этому поводу. Возможно у них какие то проблемы с поставкой комплектующих или ещё чего, но я на них за это не в обиде. Есть поле для работы мысли! Вообщем мысли в голове говорили о замене пружины от чего нибудь японского или еще чего... Но проблема заключалась в том, что на поиски не было времени и желания. И начал работать с тем, что имелось. Поняв, что ситуацию не изменить, я решил минимизировать случаи сжатия пружины до упора. Для этого было решено укоротить нижнюю втулку, которая под пружиной с 65 мм до 45 мм и толщиной стенки 2,5 мм. Для чего у токаря была заказана соответствующая деталь. С токарем мне повезло! Бог послал мне его в лице двоюродного брата и тот с удовольствием исполнил мой заказ. А потом я вообще нашел кусок трубы диаметром 30 мм. Режь не хочу любой длины! В итоге я получил приемлемую жесткость и первоначальный ход - 180 мм. Казалось бы всё. Но мысли работают, а руки чешутся! Начались эксперименты по удлинению пера и попытках увеличить ход подвески. Замеры показали: что в обычном состоянии хромированная часть трубы выходит на 230 мм. А полностью вытянутая труба дала результат: 390 мм. Замеры проводились от пыльника до силуминового кронштейна. Разница составила соответственно 160 мм. Как поднять, тут я америку не открыл. Способов несколько. Можно выточить новую пробку пера, с утолщенной верхней частью, что бы можно было опустить перо вниз... Можно удлиннить шток картриджа, можно удлиннить несущую трубу и если подумать, можно ещё найти способы той или иной степени затратности. Я выбрал, как мне кажется, наиболее простой и менее затратный. Нужно заказать токарю такую штуку: шестигранник на 17, длина до наружной резьбы 50, длина наружной резьбы 20мм, внутренняя резьба 21 мм. Установить эту проставку нужно сюда: Так вот получается. После сборки мы получаем такую картину: Удлинённое перо на 50 мм. Больше удлинять смысла не вижу, так как возрастут нагрузки на направляющие и существенно снизиться сопротивление на излом. Оптимальный размер, я считаю, 30 мм. Но я пока испытываю 50 мм, если что лишнее отрезать проще. Стяжки для определения длины хода. В стандартном и удлиненном варианте получилось 180 мм, при приемлемой жесткости. Но, как оказалось, и на этом я не остановился. Пришла шальная мысль, а что если выкинуть проставку и добавить ещё одну пружину? Сказано - сделано! Я выкинул проставку, к основной пружине добавил две маленьких и получил результат: 205 мм! А это уже результат. Прирост 20,5 мм. Что собственно прогнозируемо. Только нужно вниз под пружину положить стальное кольцо. На этом и остановился. Залил масло 15w и поставил гофры: получилась такая картина: На мотоцикле это выглядит так: Попутно открыл сезон! Пробная поездка показала, что на пробой нет и намека . Работа вилки стала адекватной и полностью меня устраивает. Гофры ни за что не зацепляются и ничему не мешают. Вообщем результатом я более чем доволен. Если у кого то будут вопросы или замечания, с радостью выслушаю. И буду очень рад, если кому то будут полезны мои доработки. О других доработка в моте и деталях вилки напишу чуть позже. Всем удачи!

Расскажу про свой мотоцикл. В юности, до армии, ездил на Минске, на Восходе, о Яве только мечтал. Потом армия, купил машину и как то стало не до мотоциклов. Да и попрятались они в 90-е. Периодически возникали желания купить мот, но видно не созрел ещё. Когда исполнилось 40, в 2008 г. поехал осенью с соседом к нему на Родину, в деревню. Там покатались на его Планете-5. И тут я понял, что уже не могу без мота. Стал искать Иж, попалась Ява. 638 или как её называют двенадцативольтовка. И тогда я понял какой мот хочу, будто юность вернулась. Купил, она оказалась не на ходу. Всю зиму ковырял, перебрал двигатель. Но видно что то не так делал, не пошла. Купил 634, шестивольтовую. С доками, но хозяин в другом городе и трубу не берёт. Всё лето катался с оглядкой на ГИБДД. Да и категории у меня тогда не было. В 2010 открыл категорию А. И тут же узнал, что у товарища по работе в пригороде стоит Ява 634-01 с советскими доками, оформлена на его старшего брата и брат жив здоров. Цену запросили смешную всего 5000р. Тут же купил по генералке. Ява конечно представляла жалкое зрелище. Она просто стояла во дворе, под открытым небом с 1985г. Целых 25 лет! Забрал на работу, промыл карб, подсоединил АКБ, залили смеси в бутылку, в баке была грязь и ржавчина, три раза дрыгнул киком, потом зажигание и мотор заработал! Вот такая она мне досталась. Дальше последовал процесс приведения в нормальный вид. Разобрал, покрасил, поменял колёса и Ява стала как новенькая. Скептики, что посчитали моё приобретение металлоломом, стали уговаривать меня её продать. Но мечта не продаётся! Такой она стала. Вот с тех пор она у меня. Как выяснилось, она у меня дальнобойщица. Прежний хозяин в 1981г ездил на ней из Красноярска в отпуск в Прибалтику. Перед поездкой перетряс мотор поставил всё новое, спасибо ему за это, мотор до сих пор отлично работает. Я тоже решил поддержать знамя путешествинника и несколько раз сгонял на ней в межгород. Поездки были в пределах 1000км. Сейчас она подверглась небольшой модернизации. Поставил генератор от скутера, дабы не зависеть от АКБ и перейти на 12 вольт. Старое шестивольтовое слабое и езда с фарой стала пределом для реле. Оно не выдержало и сгорело. Новый гена. Потом поменял карб на Микуни. Микуни Последняя поездка в августе этого года показала преимущество переделок. Проехал 900км и мот ни разу не чихнул.

но тем не менее покупать откровенную "левоту", пусть даже в двое дешевле думающий покупатель уже не стремится, почитать темы про сравнение и выбор мотоциклов и видно что марка и производитель, партнеры, и даже предок, с которого был скопирован аппарат, все имеет значение, и если производитель заявил себя на рынке с хорошей стороны, товар соответствует заявленным характеристикам и качеству, есть сервисное обслуживание и запчасти, то это многократно увеличивает шансы на успешные продажи, но все это стоит денег, и понятно отразится на конечной цене

Говорили же мне на форуме - не бери больше 250 кубов...

всем привет!на днях разбирал перья вилки на моте "кобра кроссфаер" так как потекла,беглый осмотр снаружи показал что хана сальникам.когда я их протер афигел т.к.они были как новые и перья зеркальные)после отмыл и увидел что там идет две пружинкивот верхняя плавала в воде видимо и сгнила( (я ее поменял) потому что гофр был уже изодран заменив его и залив аммортизаторную жидкость самую дешевую еще больше удивился ее перестало пробивать хотя ее пробивало да же когда я его нового купил.теперь сажусь на него и ног малех не хватает он теперь не просаживается так.так что учтите этот момент.да кстати фиг найдеш такую от другого сальника .на диаметр всегда можно растянуть или отрезать вот диаметр витков тонковат(((нашел более менее подходящее теперь гуд.сегодня думаю дай ко тож масло сменю на другом моте "Бриаре"хоть там ничего и не бежит но пробиваеть жуть(((снял перья все в порядке вот только верхняя пружина лежала просто так сверху на сальнике(((все поставил на место залил ту же жидкость и все не пробиваетсливая с нее старую жидкость удивился да же чем то масло напоминало в отличие от "кобры".вот что за говно они туды льют?вывод один все разбирать к чертям и проверять. пс на бриаре даже подсказка была на пере 150-1L слил замерял 160 с учетом того что осталось на стенках перьев.

Если Вы так считаете, проще тогда покупать индийские, чешские, качество намного выше, но и цена в два раза выше. Китайские, чем и привлекательны, так это ценой...

Вы забываете, что китайцы делают ровно настолько-сколько готов заплатить заказчик (в нашем случае дистрибьютор мототехники в России).....Китайцы умеют и делают очень качественную технику,только за ту цену, во что обходится её производство, в России её брать не будут

Прежде чем менять колеса на универсальные, надо точно знать как много придется ездить по пересеченке. Если часто - то встает вопрос о смене класса мотоцикла, если по выходным заехать в лес на шашлык - тут уже вопрос, а стоит ли менять штатную резину "ради шашлыка". Хороший пример приводил denwer, который ездил по дорогам, но и пробирался далеко в сторону от них на штатной резине. Встречал мнение на нашей ветке, что и на асфальтовых покрышках можно прокатится по пересеченке без особых усилий. Впрочем, хозяин - барин.

Я не шучу, я делаю логические выводы, исходя из ответов собеседника. Любой политически грамотный собеседник заметил бы, что у меня взгляды откровенно левые, коммунистические. А это диаметрально противоположная сторона от либералов. Стало быть, давать либеральные советы я физически не могу. А это в свою очередь приводит меня к выводу, что собеседник вообще не ориентируется в политическом спектре.

Ребята, вы забываете о том, что есть инженерная мысль, теоретические расчёты и многолетний мировой опыт.... А есть КИТАЙЦЫ. И последние частенько кладут на первых. Среди бюджетного Китая частенько попадаются случаи, когда мототехника собирается из запчастей, которые были на складе. Что было, из того и собрали... В таких случаях никто не заморачивается какими то расчетами и вопросами "взлетит/не взлетит". Заводится, ездит, и на том спасибо, слава Китаю. Я думаю, практически все видели или хотя бы слышали про 150 кубовые скутеры с глушителями от 50 кубовых. Не обошла сея китайская " экономия" и меня. Был у меня 250 кубовый "файтер" 2013 года. Один глушитель, дырочка в нем кррооохооотная. А на "файтере" 2014 года уже установлено 2 глушителя. Китайцы провёли работу над ошибками, и мотоциклу это помогло. На диностенд конечно никто мотоцикл не гонял, но попа разницу почувствовала))) я приехал в магазин на своём мотоцикле с одним глушителем, прокатился на таком же мотоцикле с 2 глушителями... Разница ощутима. Но. Я яростный противник прямотоков ))) ибо одно дело, когда мотор на самом деле задушен выпуском с завода. И другое дело, когда через пару часов езды уши ничего не слышат, а бабки у соседнего подъезда всем своим видом показывают, что ночью сожгут мотоцикл... Ездил я много лет назад на вазовской "классике". Глушитель сгнил. У кореша в гараже нашли прямоточную спортивнуууую банку. Установили. Месяц ездил. Потом купил таки нормальный стоковый глушитель. Поставил.... Такой кайф))) тишина))) и потери в мощности как то не ощутил. Но главное тишина))))

Завязывайте спорить ни о чём . Садитесь на моты. Я вчера ещё выехал

Цены на мотоциклы поднимаются вместе с температурой.

да я как бы волосы на голове не рву, и сплю спокойно) просто акромя работы особо заняться нечем, а тут такое поле непаханное

Стопудово ДА! И философствовать ни О ЧЁМ! Просто душевно ехать и думать просто так!

Парни,снова по росту,вернее посадке,еще не обсуждали.Что за херь,вроде я не высокий,170см,руки не длинные,но если ставлю руль на один угол с наклоном вилки,то я заваливаюсь назад при обычно езде.Почему,что не так? Если выгибаю руль руль вперед,то сижу ровно,но на парковках и типа того,вывернуть руль до упора,уже рук не хватает,конечно справляюсь,но не комфортно. На дальняки не ездил еще,максимум 40км..При какой посадке тело будет меньше уставать? Смотрю на фото других,вроде бы руль стоит как и должен,по углу наклона вилки и ростом люди как и я примерно и сидят ровно... У кого какой рост,как стоит руль,как вы сидите(наклон тела)и как себя чувствуете при дальних поездках? Интересует отзывы,конкретно по нашей тележке(базе),клону мародера.

Качество мопеда альфа ( в моём случае на 72 куба нонейм) и кач-во пегаса как небо и земля. С разных планет. Или так скажем ходовая у альфы как пластилин у пегаса жестяная (хотелось бы ещё конечно лучше), т.е. по всем параметрам (прочности, точности, надёжности) как минимум на голову выше там всё. Хоть тормозить стал нормально, т.е. тормозишь 2 тормозами он останавливается, альфа же юзом несёт и скорость не сильно так скидывает, даже резину менял и толку особо не дало. 2 раза чуть в зад машины не прилетал на ск 40км. Т.е. в городе больше 40км на альфе страшно было ехать(особенно с горки) как раз таки из-за тормозов. А на трассе больше 60 опасно из-за того что малейший камушек и начинается неприятный расколбас. Ну короче и т.д. и тому подобное, там можно очень много чего перечислять, а тема не об этом.... И да зимовка на улице одну зиму (под плёнкой), ездил каждый день(когда гололёда не было, т.е. часто) у альфы поплыл хром, глушак заржавел и т.д. На фото многое не видно ибо замазал серой краской и на фото кроме глушака выглядит как норм Пегас зимует уже 2 зимы в тех же условиях и хром не поплыл даже на глушителе. Единственный минус чёрная краска на дугах,руле, багажниках видно как выгорела на солнце и местами начала облупливатся. Но её востановить гораздо легче чем хром некачественный. Хотя его авто краска серого цвета (бак, бардачки крылья) как новая, не выгорела и без царапин. По ходу там настоящая автокраска, а чёрным цветом походу китайцы не парились и задули что-то типа эмали пф115 (уж больно схожа по свойствам).

Двигатель вертикальный, чистая класика типа минска. Рама не замкнутая (двигатель замыкает). Подножки не на движке. Я 179см и мне норм, выше не хочется.... Двигатель проехал более 13т. км и проблем нет. Всё это туда влезет и ещё место будет. Ибо откидные полки на нём творят чудеса ЧТоб ехать 100-300км в день по просёлку и мокрой траве желательно сменить покрышки чтоб ехать спокойно и не подскальзыватся.. Рекомендую купить и возить с собой штук 5 спиц на заднее колесо (чтоб не разбортировать просто плоскогубцами сгибаю в 3 местах и засовываю, распрямляю и закручиваю прямо в пути 5 мин работы) Стелс и авм разные мото. Да концепция одна и таже. Теже откидные полки, передний багажник, бак, руль, приборка, фара, задний фонарь и т.д.. Но исполнение разное, другой двигатель... Лучше или хуже движок я не знаю. Оба нижневальные 196кубовые, слегка дефорсированные (12.91л.с. по птс против 14 у рэйсер магнум200) 164фмл. Но двиг от стелса не залезет на раму от авм и наоборот (покрайней мере крепления переделывать надо), разгной конструкции балансировачные валы (у авм по новее конструкция). Даже покрышки на мото разные. Стелс комплектует сразу кросовые ставит, а АВМ универсальные ну короче и т.д. И да действительно АВМ стоит дороже стелса, примерно как ирбис интрудер200

Люди просто делятся...

Страшный мотопил... или пиломот...? (Кастом из Челябинска)

Решил открыть сезон на мопедике, правда зимой пару раз выезжал...

История древнего мира, дополненное издание )))))))

Присоединяюсь к поздравлениям! Девушка и мотоцикл красивы по отдельности, а вместе - самое лучшее что может быть!

Катнул вчера просто обалденно.В лесу так здорово,солнышко и небольшой плюс.Правда земля кое где еще мороженая.Сверху вроде растаяло и кажется что можно вжаривать,а там под тремя сантимами ледок.Тоже минус правое зеркало заднего вида,споткнулся и уронил мот и отломил кусочек левой боковины.Но зато столько эмоций и позитива.Правда штаны,щитки для ног и гавноступы пришлось снимать на крыльце,а потом уже заходить домой.Так сказать подарок жене на 8 марта.

Потому что, как я уже говорил, нефиг было в свое время разменивать социальные достижения предков на джинсы, колу и жвачку. Капиталу на нужды населения положить с высокой колокольни, он так устроен. Перспективы, которые из этого вытекают, весьма не радужные для всего населения планеты. Логика подсказывает, что рано или поздно капитал встанет перед необходимостью глобально сократить популяцию Хомо сапиенсов на Земле по причине излишества ртов и рабочей силы.

Теперь расскажу о других новшествах. Я писал ранее, что хочу установить дополнительные поворотники в привычном расположении. Вижу, что многих не устраивает штатные поворотники и некоторые уже тоже установили. Рад за них. Тут ничего сложного нет. Каждый волен выбрать свой вариант. Предлагаю свой, который в большей степени касается передних светильников. С задними ничего интересного нет, там есть штатные отверстия, только ставь и подсоединяй. Я сделал так: Подсоединил к штатному кабелю при помощи коннекторов. Не люблю резать проводку. А так получается аккуратно и изоляция не страдает. Свет от новых поворотников очень яркий, аж слепит глаза! На их фоне штатные мигалки блекнут! Сзади они выглядят так: Так же помня о том, что диоды подсветки заднего номера в фонаре выходят из строя у всех практически до тысячи километров пробега, я решил исправить ситуацию путем установки дополнительного фонаря: для него изготовил специальную пластину: Чтобы тем самым раз и на всегда решить проблему. В случае выхода из строя легко заменить. В итоге получилось вот что: Теперь гаишникам придраться не к чему! Ещё пару слов о ролике цепи. За две с половиной тысячи километров он у меня чуть не потерялся и подшипники износились. Подшипники имеют номер: 6900 Их там два, для тех кто не разбирал, размер 10-22-6. Для того, что бы новых подшипников хватило на дольше я внутрь между ними наложил такого вот Гадуса: Как впрочем и во все подшипники и сочлинения. Отличная универсальная смазка на все случаи. А для того, чтобы ролик не потерялся я на торчащую резьбу болта крепления навернул контрогайку с гроверной шайбой. Теперь никуда не денется. Ну вот пока всё. В дальнейшем есть ещё пару идей, но о них позже, после воплощения. Буду рад, если все описанное выше кому то будет полезно! Удачной всем езды без поломок и проишествий!

Выдалась свободная минутка и расскажу подробней о внутренностях пера вилки. Как я уже показывал, перо состоит из этих деталей. Покажу некоторые детали крупнее:длина хромированной трубы 635 мм. В её нижнем торце установлена эта штука. Снизу она удерживается стопорным кольцом: Резиновые кольца для герметизации от протечек масла. Ещё в эту, наверное правильно назвать её обойму, вставляется картридж гидравлической амортизации Он крепится снизу болтом, который люди выкручивают для слива масла. Здесь таится одна из засад. При сборке важно, что бы нижняя часть картриджа, куда вкручивается болт, правильно вошла в фигурное отверстие обоймы. На фото видно заусенцы. Это я при очередной сборке не проконтролировал,как соединились детали и начал затягивать. Деталь алюминевая, а картридж стальной. И в итоге грани не совпали. А вообще, если вы решите обслужить вилку, то не ленитесь аккуратно всё разобрать, а потом аккуратно собрать перья. Да и прокачать картридж можно только порядка десяти - пятнадцати раз полностью опустить шток, а потом полностью поднять. При попытках прокачать не делая полной амплитуды движения, ничего не получалось. Именно до конца вниз, потом вверх. До тех пор, пока шток не будет иметь равномерное сопротивление на всём ходе. Не знаю, как у людей получалось менять масло не разбирая перо. Если выливать через верх и не двигать шток картриджа, тогда еще можно налить другое масло и прокачивать не нужно. Если сливать снизу, то масло сольется из картриджа и прокачка обязательна. Кстати, длина хода штока картриджа составила 280 мм. Это учитывалось при удлиннении пера. А то как шток упрется раньше, чем сожмется пружина. На поверку запас остается приличный. По началу я ломал голову, как снять силуминовый кронштейн крепления колеса. Но всё случилось достаточно легко. С одного пера он сам слез, на другом пришлось слегка постучать. После чего открылась такая картина: Нижний конец трубы был покрыт коррозией. Хотя возможно на это место наносился специальный клей. Или ещё что. На ощупь поверхность в этом месте шершавая и пришлось немного аккуратно зачистить. Хотя ржавчины тоже не было. Что бы с коррозией закрыть вопрос, прежде чем одеть кронштейн, я смазал нижние концы трубы смазкойИзлишки протер. Теперь немного о размерах. Сальник вилки размером: 37-50-11. Снимать я его не стал, что бы не повредить при сборке. Хотя это не трудно. Но пусть будет так. Пыльник: 37-50.3-13. При сборке на внутреннюю часть пыльника я нанес консистентную смазку. И дополнительная защита, и смазка трубы. Так выглядят направляющие. Их размеры, мне думается, для всех вилок на 37 стандартные. Это я о подборе запчастей. Так же, для удобства работы с сальниками-пыльниками-направляющими я заказал брату-токарю вот такую штукенцую: При помощи которой все работы по сборке выполняются на раз! Вот её размеры для распространенных размеров вилок: Так же на нижних болтах заменил алюминивые шайбы, которые от многократного использования расползлись, медными. В качестве рабочего масла приобрел дорогостоящий Мотюль 15w. Но не из-за того, что это фирменное масло, а из-за того, что это масло имеет заведомо известный индекс вязкости, как калибровочное. Масел для вилок других производителей в наших краях найти не удалось. Правда потом нашёл наше, русское масло АЖ-12Т. Стоит 150 руб. за литр. Но его оставил на потом. Для промежуточных испытаний и смазке при сборке использовал масло И-20. Проще говоря веретенка. Стоит 100 руб за литр. В каждое перо залил по 300 мл масла. Да, при сборке рекомендую сначала установить картридж, закрепить, потом налить масло, а за тем прокачать картридж. И только после прокачки вставлять пружину. А иначе, если масло залить в последнюю очередь, оно будет иметь повышенный уровень и будет мешать, пока часть не закачается в картридж. Увиличение длины перьев позволило увеличить клиренс и высоту мотоцикла. А это тянет за собой удлинение бокового упора, удлинения ног и приобретения вандамовской растяжки. Если первый пункт ещё выполним, то два других не представляется возможными! Поэтому для оптимизации высоты я просадил перья в траверсах на 19 мм, дальше они упираются в руль.Стало гораздо удобней! Кстати, данный способ удлинения пера и увиличения хода подвески подойдут для других моделей мотоциклов с подобной конструкцией перевернутой вилки. Несколько слов о гофрах. Так как они предназначены для обычной вилки, то имеют дренажный штуцер, который оказался внизу. Поэтому я изготовил новые штуцеры, соединил их шлангами и вывел трубку вверх, под бак. Получилось довольно герметично. Многократные вдувания и выдувания это подтвердили. Ну по вилке всё. Дальнейшая эксплуатация покажет, как всё работает. Буду держать в курсе.

Свеча иридиевая NGK DR8EIX арт. 6681 от Ferrari

Здравствуйте други, дакароводы,вот прикупил себе новенький дакарчик но тоже долго сомневался в покупке и прочитав весь форкм с 1 по 179 и решился на покупку,23 февраля сделал себе подарок,это мой 5й китайский мотоцикл,были два лифвнв 200,стес200 и мотоленд250,всех больше разочаровала меня 250 мотоленд,был в двигателе косяк,еле избавился,Перед выбором стояли я думаю как у многих с форумов это древний японец или новенький китай но победил вновь китай,Мотоцикл взял в москве с ПТС так как имею категорию А и с большим удовольствием общаюсь с инспекторами когда останавливают,а у нас в Иваново это делают давольно частенько,да и на открытие и закрытие байк сезона стали делать облавы на мотоциклы и мопеды,так что у кого прав нет прячатся попереулкам ,а только потом вливаются в колонну,Сейчас на улице пока ездить невозможно жду когда подтает побольше и спокойно начать обкатывать МОТ,масло пока не менял вот думаю покатать км50 да слить,а пока смотрю оно чистенькое,да косяки все устроняю по мере возможности,вчера всю проводку убрал и застежками пристегнул чтоб не болталась,когда коллектор точил впускной вот тут случился первый косяк,я не понял как но когда стал ставит карб на место то обнаружил что проставка между карбом и коллектором лопнула и естественно через нее стало сосать воздух,снова разборка недолгая поехал в наши магазины но не в одном не нашел,сказали в конце марта,я плюнул и пошел клеять свою,,,,все удачно заклеял ,обтачил на нулевки и тут же поставил на место и все четко заработало,кстати там трещина почти не заметная была,я так понял что с нови такую впихнули,я ее не ронял не тянут,сам не понимаю от куда трещина взялась,фото не делал,а белый дакар я думаю все видели,в планах поставить музыку и кофр,всем добра,

советская мототехника, наше детство и юность, зиф77, рига11, верховина,электрон вп-150м, восход2, минск, иж56, планета5,ява638, шестивольтовый урал, днепр мт 10, были самодельные мопеды и самосборные мотики, всего сейчас и не вспомнить, все совмото работали как часы, за исключением разве что верховины, но досталась она мне изрядно потрепанной и быстро ушла так что сильно мозг поесть не успела. эта техника потому нам и дорога и веет от нее теплом что это часть нашей жизни, пусть кто то заявляет что вы там на говне ездили, но это наше детство и наша юность, и других уже не будет. конечно с современных реалий она уже кажется устаревшей, и для того чтоб она работала днем и ночью, летом и зимой с ней следовало повозиться и уделить внимания, но когда старенький мот переберешь по винтику, или новый допилишь до ума, когда посдираешь костяшки и твоя кровь смешается с его бензином тогда и прикипаешь душой к железному коню, на этой технике и девченок своих катали и потом детей, и мамку в магазин и батю на работу. заглянул у мужика под капот крутой иномарки, отвертку не куда сунуть, не что руку, как, спрашиваю, ремонтируешь, он глаза выпучил - нахрена, в сервис! среднестатическому гражданину не интересно что у его техники внутри происходит, потому эта техника для него просто железяка, так наверное и должно быть, но, как говорил герой Вицина - романтизьму нет. есть ли будущее у нашего мотопрома, очень хотелось бы но пока все не очень радужно, основной массовый потребитель не очень, скажем так, богат, а кто при деньгах предпочтут именитый товар, бизнес большей частью купи-продайный, и инвестировать капитал в мотозавод, чтоб получить прибыль в туманном будущем не будет, эт не лесом-нефтью торговать. энтузиасты выпускают небольшими партиями спец моты, типа 2х2 или 3х3, может и у остальных мотоциклов когда время придет

Фотки рожи давай!!!

Хммм.... Странно... У меня подвеска на Форике вовсе не жесткая ни разу... Я правда аморт перевернул сразу, говорят это многое решает, потому за штатную не скажу... В разы мягче чем подвеска моего старенького Минска, вот тот конкретный кишкотряс, Форик как лимузин, после него... Маятник - да слабое место, но его легко можно усилить. У меня на это ушло часа два, вместе с разборкой/сборкой узла, но правда я сам варю, тут проще... Хвост также усиливается на раз, а проще всего его закрепить на четвертую точку опоры, как писал кто-то (я так и сделал), пока не отпал... Пробег правда детский... Переднее крыло ломало только у тех кто его не поднял, оно штатно низко стоит, зазор меж ним и резиной маленький, естественно набившаяся глина его рвать будет. Надо ехать в говно - подними крыло повыше, и будет оно целым... И не стоит забывать что Форик это нифига не эндуро все же... Это так называемый бич-байк, создан для песков в основном, а не для говнолина... Достойно перемещается по асфальту, неплохо себя чувствует на грунтовке, уверенно едет по полям и болотистым местам, и прекрасно едет по песочку... По пляжу катался - вообще как по асфальту почти, только рулить аккуратней надо...

Каждому своё, но если бы "левый бензин" был бы вдвое-втрое дешевле обычных бензиновых цен , можно было бы и задуматься над возможностью его использования (более толстую прокладку под головку цилиндра и т.п.). Ладно, наверное я не прав в том, что от скуки залез в чужой огород. Не серчайте.. Но я действительно не понимаю владельцев бюджетных машин, которые покупают дорогие шины и дорогое масло для своих авто, так и тут.. Зачем тратить лишние деньги на то, качество чего не уловить при любительских покатушках на маломощном мотоцикле.. P.S.: на свой мотик поставил самую недорогую импортную резину из той, что была в наличии в Питере на момент приобретения. Как написал выше - теперь понимаю, что в моём случае следовало купить Петрошину.

Нда, а тема между прочим про покрышки...

Регулировка передней вилки и задних амортизаторов объема Нет необходимости в очередной раз говорить, что от правильной регулировки передней вилки и заднего амортизатора зачастую зависит не меньше, а часто и больше, чем от мощности двигателя. Никакая подготовка двигателя не даст вам преимуществ, если вы не сможете полностью ее реализовать, передвигаясь по трассе мотокросса или эндуро из за неправильной работы ходовой части. Поэтому засучите рукава и приступайте к самому увлекательному - регулировке ходовой части. И опять мы не будем приводить рекомендаций по конкретным моделям мотоциклов, а ограничимся общими для всех принцмипами. С чего начинаем - с регулировки преднатяга пружин передней вилки и заднего амортизатора и подбора пружин. Помните - данные регулировки проводятся " на холодную ". Передняя вилка - поставьте мотоцикл на подставку с вывешенными колесами; - замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат; - опустите мотоцикл на грунт и прожмите переднюю вилку несколько раз; - еще раз замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат; - сравните результаты замеров. Разница между двумя замерами называется " статическим прогибом " и должна быть в пределах 25 - 40 мм. Если статический преднатяг менее 25 мм., то преднатяг пружин передней вилки должен быть уменьшен, если белее 40 мм. то увеличен. Как это сделать вы можете проверить в вашей инструкции по эксплуатации мотоцикла. Данная регулировка позволяет получить правильное базовое положение мотоцикла относительно грунта. Подбор жесткости пружин передней вилки: После того, как вы отрегулировали преднатяг пружин передней вилки, нужно проверить, а подходят ли вам пружины по жесткости. Не секрет, что производители мототехники делают мотоциклы для "виртуального" спортсмена, подгоняя характеристики вилок и амортизаторов под среднестатистический вес (для мотоциклов 125 - 500 см. куб это 75 - 80 кг.). - оденьтесь полностью в гоночную форму и сядьте на мотоцикл; - попросите кого либо подержать мотоцикл вертикально; - в третий раз замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат. Разница между первым замером (с вывешенными колесами) и третьим замером (вы в полной форме на мотоцикле) называется " динамическим прогибом " и должна составлять 30% полного хода перьев вилки, который указывается в техническом описании мотоцикла. Например, если полный ход вилки 300 мм., то под вашим весом результат замера должен быть в пределах 200 мм. и, соответственно, прогиб должен быть 100 мм. Если динамический прогиб менее 100 мм., то вам нужны более мягкие пружины, если более 100 мм. - более жесткие пружины. Задний амортизатор - поставьте мотоцикл на подставку с вывешенными колесами; - замерьте расстояние между центром оси заднего колеса и концом заднего бугеля и запишите результат; - опустите мотоцикл на грунт и прожмите амортизатор несколько раз; - еще раз замерьте то же расстояние и запишите результат; - сравните результаты замеров. Статический прогиб в данном случае должен быть в пределах 35 мм. +/ - 5 мм. В противном случае отрегулируйте преднатяг пружины амортизатора, как описано в инструкции по эксплуатации к вашему мотоциклу. Подбор жесткости пружины заднего амортизатора - оденьтесь полностью в гоночную форму и сядьте на мотоцикл; - попросите кого либо подержать мотоцикл вертикально; - в третий раз замерьте расстояние между центром оси заднего колеса и концом заднего бугеля и запишите результат; - сравните результаты первого и последнего замеров. В данном случае динамический прогиб должен быть в пределах 90 - 105 мм. - если динамический прогиб менее 90 мм. при статическом прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком жесткая; - если динамический прогиб более 105 мм. при статическом прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком мягкая. Помните, что от правильного подбора жесткости пружин передней вилки и заднего амортизатора и регулировки их преднатяга зависит управляемость мотоцикла на трассе. К сожалению, у наших спортсменов наблюдается тенденция сделать ходовую часть как можно мягче, с чем нельзя согласиться. В мире мотоспорта чем быстрее едет спортсмен, тем жестче ходовая часть. Это закон большого спорта, который у нас, как всегда, пытаются творчески переработать. Владимир Виталин PREL0AD Самый первый, и самый важный шаг в настройке подвески, это задание правильного предварительного поджатия пружин (preload). Предварительное поджатие - это некоторое начальное усилие, нагружающее пружину, когда подвеска полностью разгружена. Предварительное поджатие задает высоту подвески (Когда пружина изначально поджата, то ее длина, как вы догадались, уменьшается, соответственно и высота подвески уменьшается…ОМ). Правильно выбранное предварительное поджатие помогает оптимально нагрузить подвеску и заставить ее работать максимально эффективно и стабильно практически во всех режимах движения. Большинство подвесок сконструировано так, чтобы эффективно работать, когда одна треть хода подвески выбрана за счет веса гонщика, а оставшиеся две трети хода как раз выполняют основную работу. В свою очередь, практически все амортизаторы задней подвески подобраны таким образом, чтобы максимально эффективно выполнять свои функции, взяв за отправную точку строго определенное положение рычагов, поэтому правильная настройка предварительного поджатия пружины позволяет подвеске работать именно в этом положении. Просадка (sag) (или предварительная просадка, ну или найдите более удобный аналог слову sag - ОМ) это расстояние, на которое мотоцикл реально проседает под весом гонщика. Просадка показывает, действительно ли правильно настроена подвеска для работы с весом конкретного гонщика. Чтобы определить просадку задней части мотоцикла, измерьте расстояние между задней осью и любой выбранной точкой на хвосте мотоцикла, не нагруженного весом гонщика. Очень важно чтобы подвеска была полностью разжата. Это означает, что вы должны приподнять заднюю часть мотоцикла, так как его собственный вес тоже создает некоторую просадку подвески. Затем, измерьте еще раз то же расстояние, но уже с подвеской, нагруженной весом гонщика. Для более точного результата гонщик должен поставить ноги на подножки и взяться руками за руль, а его помощник удерживать мотоцикл в вертикальном положении. Разница между этими двумя измерениями и будет являться предварительной просадкой подвески. Насколько я понял, просадка обратно пропорциональна предварительному поджатию, то есть чем жестче предустановка пружины - тем меньше подвеска просядет под весом одного и того же гонщика…ОМ Обратите внимание, измеряя прогиб подвески, что всегда есть некоторое закусывание, присутствующее практически во всех амортизаторах, как передних, так и задних. Чтобы произвести однозначно правильный замер, попросите товарища чуть сжать подвеску когда вы сидите на мотоцикле и потом плавно отпустить, чтобы она вернулась в исходное положение, измерьте прогиб, затем попросите его чуть разгрузить подвеску и затем отпустить, дав подвеске опять вернуться в исходное положение, потом опять измерьте прогиб. В обоих случаях конечное положение подвески будет чуть разное, это покажет количество закусывания или заедания, на величину которого будет отличаться измеренный прогиб. Выберите среднее значение, это и будет "реальный" прогиб вашей подвески. После того как вы сделали эти настройки в подвеске, выезжайте на пробную поездку и попробуйте отметить любые изменения в ощущениях. Не бойтесь внести новые изменения, но попытайтесь отметить или записать разницу в ощущениях. Слишком жесткая езда и плохое сцепление с дорогой однозначно указывают на слишком большую предварительную нагрузку подвески, в то время как чуть меньшая предварительная нагрузка спереди позволит переднему колесу обкатывать неровности куда более мягко при активном выходе из поворота. Есть распространенное заблуждение, что увеличенное предварительное поджатие пружин спасает от клевков передней подвески, однако, на самом деле, решение этой проблемы надо искать в более жестких пружинах или большем количестве масла в подвеске. Если передняя подвеска вашего мотоцикла имеет регулировки по предварительному поджатию, измерьте его тоже. Для этого затяните пластиковый хомут или что-то подобное на внутренней трубе одного из перьев передней вилки так, чтобы он мог скользить по трубе (для тех, кто в шлеме, объясняю - затягивайте хомут на той трубе, которая блестящая…ОМ) и попросите гонщика сесть на мотоцикл с ногами на подножках и руками на руле - в своей обычной позе. После того как гонщик слезет, приподнимите мотоцикл, чтобы полностью разгрузить переднюю подвеску и измерьте расстояние между хомутом и сальником пера. Именно это расстояние в передней подвески и покажет, какой ход вилки был использован, чтобы поддержать вес гонщика. Предварительная просадка передней подвески должна быть немного больше, чем у задней, примерно 3.2-3.8 см спереди и 2.5-3.1 см сзади. Если у вас в передней вилке не предусмотрено регулировки предварительного поджатия пружин, нет ничего сложного в том, чтобы осуществить это с помощью подручных средств. Многие вилки оснащены шайбами между пружиной и ее верхней опорой. Увеличивая или уменьшая толщину шайбы можно соответственно увеличивать или уменьшать предварительное поджатие пружины. Многие гонщики поступают именно так, используя в качестве проставки куски пластиковой трубки, которые удобны в обработке и незначительно увеличивают вес подвески. Используя такие трубки, вы можете легко изготовить несколько разной длины проставок, устанавливая которые, можно регулировать предварительное поджатие пружин передней подвески. Для заметки: Несколько поворотов регулировочной гайки наверху пера увеличит или уменьшит предварительное поджатие, опустив или подняв регулировочную проставку в верхней части трубы. Кольцевые канавки на этой проставке позволят вам точно заметить регулировочные размеры. Большая регулировочная шайба на заднем амортизаторе может быть или затянута, нагружая пружину, или отпущена, ослабив нагрузку. Перед этой регулировкой необходимо отпустить фиксирующеую шайбу, в случаях, если она не отпускается ключем для регулировки, то, как правило, помогают несколько точных ударов молотком через отвертку. Чтобы замерить просадку задней подвески, измерьте расстояние от оси заднего колеса до фиксированной точки прямо над ней, находящейся на раме. Что касается переда, то очень важным моментом в замерах является полная разгрузка подвески, причем обязательно сделайте несколько замеров, чтобы убедиться что вы каждый раз полностью разгружаете подвеску. DAMPING Зная, какие технологические новшества, используются в современных мотоциклах, невольно удивляешься тому, что подвеска до сих пор построена на простейших и уже давно устаревших пружинах. Пружина работает, поглощая, накапливая, а затем отдавая энергию, и стальная витая пружина идеально подходит для использования в подвесках, потому что она работает в очень гибкой манере. С того момента как используемая в подвеске пружина предварительно правильно нагружена, она уже не работает в зонах полного сжатия или полного растяжения, она работает где-то посередине. Точка, от которой работает нагруженная пружина, называется точкой просадки ("sag point"). Если бы пружина была единственным компонентом подвески, то при наезде мотоциклом на кочку, пружина бы сжималась так быстро, как бы позволяли ей сжаться ее витки. Кроме случаев, когда пружина навита прогрессивно, ее сопротивление возрастает линейно, в зависимости от усилия, с которым она сжимается. Сила, сжимающая пружину, встречает сопротивление пружины, но, если сила сжатия прекращает свое действие, запасенная в пружине энергия вызывает силы, действующие в противоположном направлении. Ничем не сдерживаемый выброс этой энергии очень быстр и силен, он легко может отбросить шасси назад, за точку просадки пружины. Вес байка, (который теперь обладает дополнительной энергией, так как был вытолкнут за точку равновесия - точку просадки) в свою очередь сжимает пружину еще раз, и такие колебания продолжаются некоторое время, пока не будет израсходована вся энергия. Следовательно, байк будет скакать некоторое время после прохождения кочки, пока не успокоится, а прыгающий байк не обещает приятной поездки, поэтому и придумана такая нужная вещь как демпфирование (damping). Демпфирование рассеивает часть энергии, которая накапливается в сжатой пружине. Эта энергия через демпфирование превращается в тепло. Таким образом, демпфирование можно использовать для контроля скорости сжатия (compression) от наезда на кочку и распрямления (отбоя-(rebound)) пружины после проезда кочки. Это не только позволяет сгладить колебания пружины, демпфирование позволяет гонщику настроить подвеску таким образом, чтобы она эффективно работала в различных условиях движения. Многие серийные амортизаторы специально недостаточно демпфированы, чтобы обеспечить лучший комфорт за счет относительно худшей управляемости. Для заметки: Очень важно не перестараться с предварительным поджатием пружин в подвесках. В таком случае сильно перегруженная пружина в свою очередь перегружает демпфирующую систему и не дает ей работать в оптимальном режиме. Я полагаю, мысль заключалась в том, что сильно поджатая пружина меняет свои характеристики, ее работа становится борее жесткой, резкой и рваной, а всвязи с этим требуется полная перенастройка гидравлики под другой режим работы пружины...ОМ REBOUND DAMPING Как правило, винты регулировки отбоя (rebound damping) в передней подвеске находятся в верхней части перьев вилки, в задней же подвеске регулировка отбоя производится винтами снизу амортизатора. Если же подвеска вашего байка имеет лишь одну регулировку по демпфированию, то, скорее всего, это регулировка отбоя. Регулировки демпфирования разделяются на регулировки быстрого и медленного срабатывания амортизатора. Обычно только регулировки медленного срабатывания можно отрегулировать снаружи, высокоскоростное срабатывание регулируется путем добавления или удаления шайб внутри амортизатора. При отсутствии демпфирования, кроме веса байка на пружину больше не действует никаких сил во время ее распрямления. Это значит что в основном, демпфирование нужно чтобы сохранить подвеску в равновесии. Необходимо достаточное количество демпфирования, чтобы удержать пружину от распрямления за пределы точки просадки или слишком быстрого распрямления после сжатия. Таким образом необходимо получить плавный возврат подвески к точке просадки, но в то же время это должно произойти достаточно быстро, чтобы подвеска успела стабилизироваться перед следующим срабатыванием. При регулировке отбоя, полезно будет ощутить, как максимально различные регулировки влияют на работу подвески. Ослабьте отбой полностью и попробуйте несколько раз быстро сжать и отпустить подвеску. Затем проделайте то же самое, только с закрученным на максимум отбоем. С помощью этих нехитрых манипуляций вы сможете получить представление, как же демпфирование работает. Чем медленней возвращается подвеска после сжатия в свое исходное положение, тем сильнее сопротивление демпфирования. В начале своих попыток настроить подвеску, установите регулировку отбоя в среднее положение и двигайтесь от этой точки. Недостаточно демпфированный байк ощущается нечетким и вялым. При недостаточном демпфировании отбоя, байк начнет раскачиваться и подпрыгивать. Это явление особенно наглядно проявляется в связках быстрых поворотов, в моменты вертикального положения байк пытается подпрыгнуть или отрывает от земли переднее колесо. В противоположном случае, когда демпфирования отбоя слишком много - байк начинает скакать по мелким неровностям, что ощущается как полное отсутствие подвески. Это является для вас о том, что подвеска перегружена и не успевает вернуться в исходное положение(в точку просадки) между обработкой кочек. В результате, после прохождения череды кочек, подвеска перестает выполнять свои функции, и все удары принимает на себя рама. COMPRESSION DAMPING Регулировки демпфирования сжатия (compression damping) как правило расположены в нижней части большинства вилок, а также наверху или на вынесенном резервуаре заднего амортизатора. Обычно в работе подвески задействовано меньше демпфирования сжатия чем отбоя, так как сама пружина берет часть нагрузки по сопротивлению сжатию подвески. Мои домыслы: при ходе сжатия подвески пружина облегчает работу гидравлики, демпфирующей сжатие, почти на столько же (за вычетом потерь), насколько она на ходе отбоя мешает гидравлике, демпфирующей отбой. Насколько мне известно из умных книжек, обычно рекомендуемое настройщиками соотношение демпфирования сжатия и отбоя соответственно 1/3 : 2/3, взяв за единицу полностью затянутое положение, а за 0 - полностью отпущенное...Какая-то тут есть закономерность, хотя, может это и бред полный, но я не уверен до конца...помогайте...OM При проезде кочки без демпфирования сжатия байк может резко просесть, сжав подвеску полностью и не оставив запаса по ходу подвески для обработки следующей кочки. Наоборот слишком большое количество демпфирования сжатия приведет к практически полной остановке работы подвески, подвеска перестанет обрабатывать кочки и начнет передавать все удары непосредственно на раму. Подвеске требуется намного меньшее демпфирование сжатия, чем отбоя еще потому, что обработка кочек должна происходить как можно быстрее, поэтому, начиная регулировать демпфирование сжатия, отталкивайтесь от самого маленького значения, прибавляя по щелчку до тех пор, пока езда не станет жесткой и неприятной. Когда же вы почувствуете дискомфорт в езде, отпустите регулировочный винт сжатия на пару щелчков и это положение должно быть именно тем, которое необходимо для нормальной работы подвески. Итак, слишком много демпфирования сжатия вызывает неприятные и жесткие ощущения от езды, потому что подвеска не в состоянии сжиматься достаточно быстро, чтобы обработать большие кочки, недостаточное количество демпфирования сжатия позволяет байку раскачиваться и сильно проседать на кочках. Прежде чем вы сделаете какие-либо изменения в настройках подвески, постарайтесь запомнить, как ведет себя байк и как вы себя ощущаете на нем. Это станет для вас хорошим исходным ощущением. Затем, выезжайте на свою любимую дорогу или трек с записной книжкой, запасясь достаточным количеством времени и терпения. Двигайтесь постепенно, записывая все сделанные за раз изменения. Старайтесь описать и записать, как ваши изменения влияют на управляемость байка, а если управляемость ухудшилась - постарайтесь запомнить, какие регулировки повлияли на это. Если вы вдруг обнаружите что задний амортизатор вашего байка не имеет регулировок по поджатию пружины и по регулировке гидравлики, вполне может быть, что пришло время заменить его на другой, имеющий эти регулировки. Если же передняя подвеска не поддается регулировкам, которые, вы считаете, вам бы не помешали - не беда, существует множество наборов, включающих в себя внутренние детали вилки которые вместе с маслом другой вязкости совершенно изменят ее характеристики. Старайтесь производить не более одной регулировки за раз, и такими темпами, вы постепенно сможете отрегулировать подвески вашего байка так, что они будут идеально соответствовать вашим запросам и пожеланиям. Источник: superbike.ru

Снова всем привет. Видимо мне повезло дважды, так как аморт от кайо которым я заменил наш штатный (вот ссылка где это описывал http://www.china-moto.ru/forum/index.php?showtopic=3283&page=58#entry53409 ) тоже приказал долго жить, причина - потек сальник :( . В магазине за него было отдано 3900 кровно заработанных вечно деревянных. Аморт - разборный, разобрав его был извлечен сальник 12,5Х32 мм, такого сальника найти ни где не удалось, поэтому было решено делать колхоз, так как жаба недвусмысленно намекала, что не вариант опять отдавать почти 4к. Начались поиски, того, что можно взять за основу при изготовлении... ВАЗовские передние, включая нивовские имеют шток 10,5мм - тонкий сук@, волговские - длинный патрон, соответственно при обрезании штока хода амортизатора не хватит. Шток был нужен диаметром не менее 12мм так как ухо аморта имеет резьбу М12х1,25 , а заморачиваться со втуленьем этой детали не хотелось. И вот в конце концов был найден нестандартный, разборный(!), двухстороннего действия(!) нивовский аморт с диаметром штока 12,5 мм, производства ООО Призма г. Тольятти. Вот фото упаковки IMG_20131209_214441.jpg IMG_20131209_214512.jpg вот сам амортизатор IMG_20131209_214642.jpg IMG_20131209_214712.jpg далее шток был укорочен а на нем нарезана резьба М12х1,25. Для возможности регулировки поджатия пружины и простоты сборки-разборки изделия из водопроводной трубы, внутренним диаметром 42,5мм на токарном станке была выточена втулка с наружной резьбой М46х1,25 с двумя гайками. Вот как это выглядит IMG_20131209_153853.jpg IMG_20131209_153914.jpg Втулку приварил к аморту, не разбирая его, полуавтоматом на четыре стежка IMG_20131209_155417.jpg IMG_20131209_155428.jpg затем покрасил из баллона, чтобы меньше ржавело и собрал аморт IMG_20131209_165533.jpg IMG_20131209_165550.jpg Поставить не успел, завтра думаю сделаю, тест-драйв покажет что вышло. Итог: т.к. продавец отказался продавать один аморт, пришлось купить два (с другой стороны если что второй будет донором) цена за оба - 1200, токарю отдал 300 руб. Надеюсь аморт оправдает свои ожидания. ps думаю не лишним будет добавить данный пост в ФАКУ. Шток укорачивал так, чтобы расстояние между центрами креплений аморта было 305 - 320 мм (можно регулировать) получилось от края аморта до начала резьбы - 55 мм, потом еще резьба миллиметров 30. Аморт от которого поставил пружину был от кайо, сначала он стоял на моем мотоцикле, но потом потек и пошел в расход, на фото он еще новый (тот который снизу): Новый собранный аморт показал себя отлично, ничего не пробивает, хода хватает, неровности отрабатывает замечательно. Единственный вопрос на сколько его хватит, но надеюсь всяко дольше чем китайца.