Сабакай 2021.
Автор
tim2813, в Встречи, прохваты, покатушки
-
Похожий контент
-
От Vitaliy85
Небольшое предисловие.
Ну,вот,дошли руки до написания отчета о моей поездки по северам. Давно зачитывался постами о мотодальниках и все мечтал сам отправиться куда-нибудь тыщ так за несколько км. Опыта таких поездок не было, и вот в этом году было решено его приобрести... Так то был опыт путешествий : на поезде, на автомобиле с друзьями,но чтоб самому , на мотоцикле, в "бомж" формате, да еще и хрен знает куда... Казалось все это какой-то авантюрой ,но мысль о таком путешествии не покидала мою голову. Катал в основном по региону сначала на альфе, потом мотоцикл Стелс дельта 200 приобрел (юношеский опыт иж/ява/восход не в счет), местные покатушки бывали довольно значительными по 500-900 километров, но на дальняк никак не тянули. И вот в 18 году совершил пробный дальнячок по Крыму (2500 в круг), на следующий год сгонял на слет в Саратов (2000км), после этого я убедился в надежности моего "коня" , в собственной готовности " стойко переносить все тяготы и лишения" , ну и сделал выводы по тому что с собой брать, чего не брать.
Задавал себе вопрос : "Зачем мне это надо?" и нашел на него овет: "Главная цель-это эмоции", пусть и не всегда позитивные, но такое их количество за такой промежуток времени возможно только в мотопутешествии. Когда часами прешь на мотоцикле,проплывают мимо разнообразные пейзажи/картины , чувствуешь запахи окружающего мира, монотонный гул мотора и шум ветра вводят в какое-то "медитативное состояние" в котором пребывать так кайфово, что всякие раздражители типа дождя или комаров особо не напрягают. Я думаю многие на этом форуме понимают о чем я...
Куда? Был сначала в раздумьях Алтай,Урал,Север, решил на север т.к. хотел сгонять на слет "Мотобухта", понятно, что просто большая пьянка и ничего особо интересного, но так просто как цель. Цель нужна, но не важна!!! Плюс вспомнил студенческие годы, как меня чередой пьяных приключений занесло на космодром "Плесецк", север тогда "цепанул" решил повторить.
Начал подготовку еще зимой, подготовка это только название, в основном она заключалась в выносе мозга начальству о том что мне нужен отпуск именно в эти даты, я типа бригадира/прораба и на вопросы об отпуске обычно слышу ответ: "вот сдай объект и езжай куда хочешь", не пустили бы уволился к чертовой матери, все равно это в планах сделать в этом году. Подготовка мота заключалась в установке сальниковой цепи SFR, кстати неплохая цепь, за 10000 один раз подтянул и новых звезд. Шмурдяк туристический и экип в виду ограниченности бюджета на мои развлечения был собран в колхоз-нищебродном варианте. Палатка за пятихатку в "Ленте" куплена, на нее пошил чехол из кровельной гидроизоляции на случай протечки , баул тоже сшит из старой советской палатки,на него тоже чехол из пленки. Экип: костюм "горка" , берцы, ну и много всякого шмотья типа курток,свитеров,подштаников, набор шмоток проверен зимними поездками за грибами на мопеде. Единственно был куплен хороший дождевик из ПВХ ткани и утепленные перчатки ну вобщем то и все.
На работе все интересовались"Куда собрался?" Чтоб пальцем у виска не крутили отвечал просто "На моря" , ну никому не врал, чистая правда ехал на моря : Баренцево,Белое и Балтийское, все на букву "Б" Накидал примерный маршрут, максимально избегая федеральных трасс и регионалок, планировал двигаться дорогами местного значения, пусть они и не всегда качественные, но я же не из точки А в точку Б двигался, а путешествовал, а сельские дороги для этого самое то!
Весной начался этот долбаный вирус, фест перенесли на август, ну отпуск то уже выбил на конец июня-начало июля, тем более на работе наметился небольшой простой поэтому решил стартовать немного раньше чем планировал, проманиторил обстановку в регионах, пускают-не пускают, собрал баул и 20 июня двинул в путь...
-
От staroverrr
тема создана взамен утраченной "МотоКрым 2019"
обсуждение коллективных , а также индивидуальных путешествий в Крым к морю солнцу и фруктам )))
-
От tim2813
Китай против Индии: битва за экспорт.
Недавно я получил удовольствие, проведя целый день в компании Викрама Кришны, который, без сомнения, является одним из ведущих экспертов по мотоциклетной промышленности в Индии. Поскольку его дом находится в Индии, а мой - в Китае, то вопрос о конкуренции между родственными отраслями промышленности был лишь вопросом времени.
Китайцы сталкиваются с натиском индийской промышленности на многих фронтах, поскольку такие гиганты, как Bajaj и Hero (которые оба перечислены в тройке лучших производителей мотоциклов в мире), ведут свою борьбу на рынках, традиционно контролируемых китайскими производителями.
Спрос на мотоциклы на внутреннем индийском рынке огромен. Современная индийская молодежь относительно обеспечена и имеет больший располагаемый доход, чем предыдущие поколения, и молодые люди больше склонны отдавать свое предпочтение мотоциклам, поскольку они дешевле и управлять ими легче, чем автомобилем.
Езда на двух колесах - это чрезвычайно модное веяние среди студентов университетов и колледжей, которое приобрело очень большой размах. Помимо этого явления, дешевые затраты на производство мотоциклов также привлекают иностранных производителей в Индию.
Решение KTM о производстве Duke 125, Duke 200 и Duke 390 в Индии вызвано стремлением снизить стоимость своих мотоциклов и заявиться в новых, для себя, рыночных нишах. Многие, если не большинство других стран и других международных компаний, хотят последовать такому примеру.
Японские гиганты Honda, Yamaha и Suzuki инвестируют значительные средства для увеличения производственных мощностей, в то время как Kawasaki вступил в производственное сотрудничество с Bajaj. Harley-Davidson уже работает в Индии, локально собирая многие из своих мотоциклов.
Крупнейший производитель в Индии Hero MotoCorp заключил соглашение с Erik Buell Racing, что свидетельствует о честолюбии и знаниях, продемонстрированных индийской промышленностью (очень немногие люди в китайской промышленности знают об Эрике Бьюэлле и его проектах).
Основное различие между отраслями заключается в том, что в то время как Индия имеет стабильные 5 компаний, завершающих цепочку поставок и конкурирующих в экспорте, Китай имеет около 200 компаний (из которых около 30 способны производить более четверти миллиона единиц в год), конкурирующих за экспортную торговлю в данный момент времени.
Кроме того, индийские компании продают мотоциклы под своим брендом и, в итоге, получают растущее число поклонников-мотоциклистов, а также обычных людей, которые будут узнавать бренд.
Китайские мотоциклетные компании, даже гиганты Чунцина, способные работать и производить двигатели для крупнейших европейских компаний (например, Loncin и BMW), меняют бренд по запросу, тем самым отрицая шанс построить узнаваемость марки, достойную их нового технологического статуса.
Одним из положительных моментов, которые можно извлечь из роста доли Индии в мощности городских мотоциклов, является то, что это заставляет китайские компании улучшать свои исследования и разработки, а также качество и стиль своих моделей.
Из всех рынков мотоциклов в мире самые ожесточенные экономические баталии были проведены в Латинской Америке.
Чилийский дилер мотоциклов Херемиас Алонсо работает в мотоциклетной промышленности уже 11 лет и видел изменения, которые произошли.
"Китайская мотоциклетная промышленность была первой, кто позволил бедным людям из Южной Америке стать более мобильными с помощью механических транспортных средств; до этого времени люди, которые могли позволить себе покупать мотоциклы (обычно люди в городах), покупали из ассортимента японских байков”, - говорит Алонсо.
"Эти японские мотоциклы были не по карману большинству людей в сельской местности. Теперь же есть большая вероятность, что более бедные люди смогут купить индийские модели. Поскольку индийских марок мотоциклов сравнительно меньше, гораздо проще организовать цепочку поставок запчастей для каждой модели.
Люди, занятые в индустрии мотоциклов в Южной Америке видели, что в Колумбии (в частности) эта поставка новых мотоциклов, расходников и запчастей была сделана с большим эффектом, и я думаю, что это только вопрос времени, прежде чем индийские дилерские центры мотоциклов появятся в Чили и по всей Южной и Латинской Америке.”
Еще одна причина быстрого роста Индии - их опыт в исследовании рынка. Китайские мотоциклетные компании, как известно, слепо пробираются на новые рынки, не учитывая индивидуальность и тенденции этого рынка. Очевидным примером этого является Индонезия, где несколько китайских компаний пытались и не смогли выйти на рынок, почти полностью контролируемый японцами. Индийские компании, особенно Bajaj, как известно, сделали свою домашнюю заготовку и выпустили такие модели на рынок, которые, находятся в прямой конкуренции с более слабыми местами японских концернов.
Как уже упоминалось ранее, китайцы ответили улучшением научно-исследовательской и конструкторской работы, и многие предсказывают, что индийская угроза - это именно то, что нужно китайской промышленности, чтобы поднять ее на следующий уровень. Время покажет.
Дэвид МакМаллан, China's Motorcycle Export Battle with India
-
-
От damir4er
Съездил в Крым на Китайпроме, понравилось. Видеоотчет ! часть, приятного просмотра. Оставляйте коментарии и в ютубе, и здесь))
Вот и вторая часть подоспела
Ловите третью часть
Наконец сделал 4 часть))
-
-
Последние посетители 0 пользователей онлайн
Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу
